AN?LISIS DEL ENTORNO DE UNA ORGANIZACI?N DEL SECTOR PORTUARIO DEL DISTRITO ESPECIAL, INDUSTRIAL, BIODIVERSO Y ECOTUR?STICO DE BUENAVENTURA CARLOS ARMANDO OVIEDO ARROYO UNIVERSIDAD DEL VALLE FACULTAD CIENCIAS DE LA ADMINISTRACI?N PROGRAMA ADMINISTRACI?N DE EMPRESAS BUENAVENTURA DICIEMBRE DE 2015 AN?LISIS DEL ENTORNO DE UNA ORGANIZACI?N DEL SECTOR PORTUARIO DEL DISTRITO ESPECIAL, INDUSTRIAL, BIODIVERSO Y ECOTUR?STICO DE BUENAVENTURA CARLOS ARMANDO OVIEDO ARROYO Trabajo de grado en la modalidad de monograf?a Para optar al t?tulo de Administrador de Empresas DIRECTOR URBANO ANGULO MOSQUERA UNIVERSIDAD DEL VALLE FACULTAD CIENCIAS DE LA ADMINISTRACI?N PROGRAMA ADMINISTRACI?N DE EMPRESAS BUENAVENTURA DICIEMBRE DE 2015 DEDICATORIA El presente trabajo lo dedicamos a la persona m?s importante de nuestra vida ya que sin ?l nada de esto hubiera sido posible: Aquel que nos gui? y nos dio fuerzas para no desmayar ante los diferentes inconvenientes y problemas que se presentaron a lo largo de este camino, a Dios todo poderoso creador del cielo y la tierra sea la gloria, la honra y el honor por este logro y los que est?n por venir. A nuestros padres, XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXque siempre nos han brindado su apoyo, comprensi?n, amor, ayuda incondicional y los recursos necesarios para educarnos, a: aportando valores, principios, car?cter, formaci?n y coraje para alcanzar nuestros objetivos y metas. Tambi?n a nuestros familiares y hermanos XXXXXXXXXXXXXXXXX, mi esposa XXXXXXXXX e hijos XXXXXXXXXXXXXXXX los cuales son parte fundamental de nuestra vida, siempre estando presente en los buenos y malos momentos. A todos los que influyeron de forma directa o indirecta en la realizaci?n de este proyecto: CARLOS ARMANDO OVIEDO ARROYO AGRADECIMIENTOS En estas l?neas expresamos nuestros m?s sinceros agradecimientos principalmente a Dios y la Virgen, y a todas aquellas personas que brindaron su apoyo, ayuda y colaboraci?n en el presente proyecto de grado. Al profesor Urbano Angulo Mosquera amigo y director de esta investigaci?n por su orientaci?n, conocimiento, seguimiento, supervisi?n y dedicaci?n de tiempo a la misma. Igualmente al Coordinador Alexander Herrera Londo?o por su paciencia, motivaci?n y apoyo recibido a lo largo de estos a?os. A la Universidad del Valle y sus profesores, los cuales son parte fundamental en nuestra formaci?n profesional, transmitiendo experiencias y conocimientos enriquecedores. A nuestros compa?eros de curso, gracias por hacer parte de este proceso de aprendizaje y acompa?amiento. Gracias a los directivos de la organizaci?n objeto de estudio por habernos brindado la oportunidad de desarrollar el trabajo de grado, por su apoyo y la informaci?n suministrada; elementos que nos fueron de gran utilidad, adem?s de darnos la oportunidad de aprender cosas nuevas y crecer profesionalmente. Para finalizar, un agradecimiento muy especial a nuestros familiares y amigos por su comprensi?n, paciencia y palabras de ?nimo que nos ayudaron a seguir adelante. A todos infinitas bendiciones. NOTA DE ACEPTACI?N: _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _____________________________ URBANO ANGULO MOSQUERA Economista Director ____________________________ ALIRIO VELASCO ADMINISTRADOR DE EMPRESAS Jurado Buenaventura, Diciembre del 2015 TABLA DE CONTENIDO P?GINA 0 INTRODUCCI?N 10 1. DESCRIPCI?N DEL PROBLEMA 10 1.1 PLKANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 10 2. OBJETIVOS 10 2.1 OBJETIVO GENERAL 10 2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 10 3. JUSTIFICACI?N 10 4. MARCOS DE REFERENCIA 10 4.1 MARCO CONTEXTUAL 10 4.2 MARCO CONCEPTUAL 10 4.3 MARCO LEGAL 10 5. DISE?O METODOL?GICO 10 6. PRESENTACI?N DE LA ORGANIZACI?N ?SPRBUN? 11 6.1 HISTORIA 11 6.2 DECLARACIONES ESTRAT?GICAS 12 62.1 Misi?n 12 6.2.2 Visi?n 12 6.2.3 slogan 12 6.2.4 Pol?ticas y objetivos de calidad 12 6.2.4.1 Pol?ticas de calidad 12 6.2.4.2 Objetivos de Calidad 12 6.2.5 Estructura general Sprbun 14 6.3 FICHA T?CNICA 14 6.3.1 Sector 14 6.3.2 N?mero de trabajadores 14 6.3.7 Representante legal 14 6.3.4 Sede principal 14 6.3.5 servicios 14 7. AN?LISIS DEL ENTORNO 16 7.1 DIMENSI?N GEOF?SICA 16 7.1.1 Localizaci?n de Buenaventura 16 7.1.2 Historia 16 7.1.3 Ubicaci?n 20 7.1.4 Aspectos F?sicos 20 7.1.9 Ubicaci?n y oferta de recursos naturales 22 7.1.6 Matriz gu?a de an?lisis de entorno geof?sico 27 7.2 DIMENSI?N ECON?MICA 27 7.2.1 Generalidades 27 7.2.2 alerta por impacto de la reforma tributaria 24 7.2.3 Petr?leo y carb?n 29 7.2.4 Ambiente para obras p?blicas y privadas 29 7.2.4.1 Infraestructura 29 7.2.9 Construcci?n, agricultura y avicultura 26 CONTINUACI?N TABLA DE CONTENIDO P?GINA 7.2.6 Econom?a y sector 26 7.2.7 Indicadores econ?micos 27 7.2.7.1 Tasa de cambio representativa 27 7.2.7.2 Tasas de inter?s 28 7.2.7.3 Empleo y salario 28 7.2.7.4 Producto interno bruto-PIB 28 7.2.7.4 Inflaci?n 29 7.2.7.9 Crecimiento de la econom?a colombiana 29 7.2.8 Matriz gu?a de an?lisis de entorno 71 7.3 DIMENSI?N SOCIAL 71 7.3.1 Poblaci?n 71 7.3.2 proyectos de ciudad 72 7.7.2.1 Aguadulce 72 7.3.2.2 El Terminal Mar?timo Delta del r?o Dagua TDM 77 7.3.2.3 Malec?n Bah?a de la Cruz 77 7.3.2.4 Edificio C?mara de Comercio de Buenaventura 77 7.3.2.9 Zona Franca Permanente CELPA 77 7.3.2.6 Nodo portuario en Buenaventura 74 7.3.3 Problem?tica social 79 7.3.4 Matriz gu?a de an?lisis de entorno social 40 7.4 DIMENSI?N MEDIO AMBIENTE 40 7.4.1 Componente F?sico Bi?tico 40 7.4.1.1 Geolog?a Del Pac?fico Vallecaucano 47 7.4.2 problem?tica ambiental en las zonas portuarias 47 7.4.2.1 Peligros Ecol?gicos 47 7.4.2.2 Ambiente f?sico 47 7.4.3 La miner?a ilegal 44 7.4.4 diagn?stico ambiental del subsector portuario litoral pac?fico 49 7.4.9 Matriz gu?a de an?lisis de entorno Medio ambiental 47 7.9 DIMENSI?N JUR?DICA LEGAL 47 7.9.1 Gu?a de an?lisis del macro ambiente jur?dico legal 49 7.6. DIMENSI?N TECNOL?GICA 49 7.6.1 Automatizaci?n 90 7.6.2 Avances tecnol?gicos 90 7.6.2.1 Tecnolog?a de informaci?n aplicada a puertos 90 7.6.2.2 Otros avance tecnol?gicos importantes 91 7.6.2.2.1 Robot sumergible 91 7.6.2.2.2 Amarre Autom?tico 92 7.6.2.2.3 Gr?as y equipos de elevaci?n y transporte de contenedores 92 7.6.2.2.3.1 Gr?as p?rtico 92 7.6.3 Gu?a de an?lisis del macro ambiente tecnol?gico 96 7.7. ENTORNO CULTURAL 96 7.7.1 Generalidades 96 7.7.2 Mitos y leyendas 98 7.7.2.1 la tunda 98 7.7.2.2 El Riviel 98 CONTINUACI?N TABLA DE CONTENIDO P?GINA 7.7.2.3 El Duende 98 7.7.2.4 El Barco Fantasma 99 7.7.3 Fiestas y celebraciones 99 7.7.4 Alimentaci?n 99 7.7.5 Dialectos y lenguaje 60 7.7.5.1 Generalidades 60 7.7.5.2 los legados 60 7.7.6 H?bitat rural y urbano del pac?fico 61 7.7.6.1 La configuraci?n del h?bitat rural y urbano 61 7.7.7 Matriz gu?a de an?lisis de entorno cultural 62 7.8 Matriz integrada del entorno l 62 8 AN?LISIS DEL SECTOR PORTUARIO 64 8.1 DIAMANTE COMPETITIVO 68 8.1.1 Factores productivos 66 8.1.1.1 Recurso humano 66 8.1.1.2 Recursos de capital 66 8.1.1.3 Recursos infraestructura 67 8.1.1.4 El papel del gobierno 67 8.1.1.9 El impacto econ?mico 67 8.1.2 Encadenamientos o cl?ster 68 8.1.2.1 Clientes 68 8.1.2.2 L?neas mar?timas o navieras 69 8.1.2.3 Agencias aduaneras 70 8.1.2.4 Operador de Transporte Multimodal- OTM 70 8.1.2.9 Agentes Internacionales de Carga 71 8.1.2.6 Operadores Log?sticos 71 8.1.2.7 Operadores Portuarios 71 8.1.2.8 Transportadores Terrestres 71 8.1.2.9 Agentes Mar?timos o Navieros Persona natural o jur?dica. 71 8.1.3 Condiciones de la demanda 72 9. AN?LISIS DE LA ESTRUCTURA DEL SECTOR 77 9.1 RIVALIDAD ENTRE SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES 74 9.1.1 Sociedad Portuaria Regional De Barranquilla 74 9.1.1.1 Historia 74 9.1.1.2 Movimiento de carga 79 9.1.1.3 Seguridad 79 9.1.1.4 Certificaciones 76 9.1.1.5 El negocio 76 9.1.2 Sociedad Portuaria Regional de Cartagena 79 9.1.2.1 Historia 79 9.1.2.2 Movimiento de carga 79 9.1.2.3. Seguridad 80 9.1.2.4 certificaciones 81 9.1.2.5 El Negocio 82 9.1.7 Sociedad Portuaria Regional De Buenaventura 84 9.1.7.1 Historia 84 CONTINUACI?N TABLA DE CONTENIDO P?GINA 9.1.7.2 Movimiento de carga 89 9.1.7.3. Seguridad 89 9.1.7.4 certificaciones 89 9.1.7.5 El Negocio 89 9.2 Amenaza De Nuevos Participantes 89 9.3 Amenaza de Sustitutos. 90 9.4 Poder de Negociaci?n de Proveedores 91 9.9 Poder de Negociaci?n de los Compradores 91 CONCLUSIONES BIBLIOGRAF?A REFERENCIA E?ECTR?NICAS LISTA DE TABLAS P?GINA Tabla 1 Servicios prestados por la Sociedad Portuaria Regional De Buenaventura 19 Tabla 2 Aspectos Generales 16 Tabla 7 Tasa de cambio representativa del mercado 29 Tabla 4 Tasa de intervenci?n Banco de la Rep?blica 70 Tabla 9 Tasas de captaci?n mensuales - dep?sitos a t?rmino fijo (DTF) Y UVR 70 Tabla 6 Tasas de empleo y desempleo 70 Tabla 7 Producto interno bruto colombiano 71 Tabla 8 Precios tradicionales 71 Tabla 9 Inflaci?n en Colombia 71 Tabla 10 Crecimiento de la econom?a 72 Tabla 11 Problem?tica ambiental de la zona portuaria de Buenaventura 49 Tabla 12 Lista de importadores y exportadores 71 Tabla 17 Principales l?neas mar?timas a nivel mundial 71 Tabla 14 Equipos Sociedad Portuaria Regional De Cartagena 87 Tabla 19 Tarifas servicios prestados por la Sprcar 84 Tabla 16 Tarifas servicios prestados por la Sprbun 87 Tabla 17 Comparativo para la infraestructura y maquinaria de las sociedades portuarias Regionales de Buenaventura, Cartagena y Barranquilla. 87 Tabla 18 Servicios regulares de exportaci?n mar?tima desde las sociedades portuarias Regionales 88 Tabla 19 Movimiento de carga por modo de transporte en Colombia 2014 91 LISTA DE FIGURAS P?GINA Figura 1 Organigrama Sociedad Portuaria Regional De Buenaventura 19 Figura 2 Buenaventura en el Valle del Cauca 21 Figura 7 Buenaventura en la regi?n pac?fica colombiana 22 Figura 4 Buenaventura, puerto mar?timo internacional sobre el oc?ano Pac?fico 27 Figura 9 Inflaci?n Mayo 2014 a Mayo 2019 72 Figura 6 Crecimiento de la econom?a en Colombia 77 Figura 7 Nodo portuario 77 Figura 8 Robot sumergible 91 Figura 9 MoorMaster? de Cavotec 92 Figura 10 Gr?as P?rticas (STS) 97 Figura 11 Gr?as p?rtico post panamax 97 Figura 12 Reach stacker 94 Figura 17 Gr?a straddle carrier 94 Figura 14 Empty handlers 99 Figura 19 Maffi tr?iler 99 Figura 16 Cl?ster portuario y mar?timo 70 Figura 17 Modelo cinco fuerzas de Porter 79 INTRODUCCI?N Desde 1991 Colombia ha venido preparando sus puertos para lo que dieron a llamar la apertura, un proceso para el cual seg?n muchos analistas no se estaba preparado y en lo portuario no es la excepci?n. Desde la d?cada de los 90 hasta nuestros d?as el pa?s se ha venido modernizando en su infraestructura portuaria, con el fin de permitir la competencia con las terminales portuarias m?s grandes y avanzadas del mundo, que hacen parte de la cadena log?stica en el mercado internacional, Uno de los mercados que ha tomado mayor relevancia en los ?ltimos a?os es el de la cuenca del Pac?fico, de acuerdo con las estad?sticas, dada su ubicaci?n geogr?fica, m?s de la mitad del comercio internacional se desarrolla en esta regi?n. Para el caso que nos ata?e en este trabajo, la organizaci?n que hemos seleccionado para realizar el estudio de entorno organizacional, se encuentra inmersa en el pa?s Colombia, m?s espec?ficamente en la regi?n pac?fica, Vallecaucana lo que representa un escenario prometedor para potencializar la econom?a nacional, en especial la del puerto de Buenaventura para el adecuado flujo y comercializaci?n de bienes y servicios a nuevos mercados; como lo es la zona Asia Pac?fico. Por todo lo anterior el objetivo del presente trabajo se centra en analizar el entorno del puerto del puerto de Buenaventura, y en especial de una organizaci?n del sector portuario de Buenaventura, evaluando las dimensiones, econ?mica, pol?tica, social, tecnol?gica, ambiental, jur?dica, entre otras, para finalizar con un an?lisis del sector en donde se encuentra inmersa la organizaci?n objeto de estudio, Sin embargo, es importante que el presente trabajo sirva como base de estudio para que no solo la organizaci?n que se estudia sino las autoridades de la regi?n propicien que haya un desarrollo portuario acorde a las necesidades de comercio, competitividad y productividad internacional y que a la par se evidencie un desarrollo de ciudad que permita que sus pobladores puedan satisfacer sus necesidades b?sicas, tengan mejor calidad de vida y se conciba una ciudad m?s amable. El presente trabajo se divide en 9 cap?tulos en el primero encontraremos el planteamiento y la formulaci?n del problema seguidamente, en el cap?tulo dos, se encontrar?n los objetivos tanto general como espec?ficos, en el tercer cap?tulo esta la justificaci?n te?rica, para la academia, los autores y la empresa y sector de estudio, en el cuarto cap?tulo se tratar? el tema de marcos de referencia, all? se encuentran el marco contextual, marco te?rico-conceptual y el marco legal, seguidamente se abordar? el tema dise?o metodol?gico, posteriormente se abordan los temas de la presentaci?n de la organizaci?n , an?lisis del entorno en la que se tendr?n en cuenta las dimensiones geof?sica, econ?mica, social, medioambiente, jur?dica-legal, tecnol?gica y cultural, seguidamente se trata el tema de an?lisis del sector, seguido del diamante competitivo y an?lisis de la estructura del sector, donde se abordar?n temas como rivalidad , amenaza de nuevos participantes, sustitutos, poder de negociaci?n de proveedores y compradores, para terminar con las conclusiones y recomendaciones. 1. DESCRIPCI?N DEL PROBLEMA Actualmente, m?s del 90% de las exportaciones e importaciones que realiza el pa?s se efect?an por v?a mar?tima. A partir de 1991, mediante la ley 1? del mismo a?o, fueron dadas en concesi?n a las Sociedades Portuarias Regionales particulares, los puertos de: Buenaventura, Santa Marta, Barranquilla, Cartagena y Tumaco. Trayendo consigo una apertura a los mercados internacionales, y a posibilidad de modernizar la operaci?n portuaria en Colombia. La nueva administraci?n de terminales portuarios, ahora en manos de organizaciones privadas o mixtas pero con mayor?a de capital privado, permite que se desagreguen las actividades portuarias y se implementen nuevas formas de contrataci?n de actividades que sirven de soporte t?cnico y administrativo para el desarrollo de las mismas. De tal forma que se realizan contrataciones a otras organizaciones para que de acuerdo a su especializaci?n presten servicios tales como seguridad privada (adicional a la fuerza p?blica), impuestos y aduanas, as? como mantenimiento del Terminal respecto a los equipos, telecomunicaciones, inform?tica, aseo, servicios el?ctricos, entre otras. En este marco de privatizaci?n de la actividad portuaria, el 21 de diciembre de 1993 se constituy? la organizaci?n, objeto de estudio, del sector portuario de Buenaventura, quien recibi? el 17 de Marzo de 1994, la concesi?n para la administraci?n del Terminal Mar?timo de Buenaventura durante 20 a?os, en el per?odo comprendido entre 1994 y 2014, y que ha sido autorizada por 20 a?os m?s. 1.2 UBICACI?N DEL PROBLEMA El presente trabajo de investigaci?n se realiza en una organizaci?n del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura, tomando como referencia su entorno local, regional y nacional. 1.3 TENENCIA La percepci?n de los colaboradores de la organizaci?n objeto de estudio es que los cambio derivados del entorno son generadores de cambios transcendentales en la organizaci?n que afectar?n de manera positiva o negativa los resultados en la consecuci?n de objetivos finales. La organizaci?n se ve afectada por cambios de gran relevancia para la operaci?n portuaria como el hecho de que las navieras importantes en el sector cambien de proveedor de servicios desplaz?ndose a otras terminales portuarias, de igual forma la comunidad que gira en torno a las operaciones derivadas de la operaci?n portuaria en la organizaci?n objeto de estudio se ven afectadas de manera directa al perder volumen de clientes ante el traslado de colaboradores y clientes de la organizaci?n. 1.4 LA MAGNITUD La actividad portuaria de Buenaventura , se desarroll? durante casi 20 a?os, de manera espec?fica a trav?s del terminal mar?timo administrado por la organizaci?n objeto de estudio, es solo hasta el a?o 2011 que ingresa el terminal de contenedores de Buenaventura liderado por el grupo Maritim T:C:B, S:L ( terminal de contenedores de Barcelona y el grupo empresarial del Pac?fico S.A., organizaci?n que comienza operaciones con la l?nea Merck y alcanza a manejar el 30 % aproximadamente de la carga en contenedores de importaciones y exportaciones que ingresan por los terminales portuarios del pac?fico colombiano, lo que disminuye la operaci?n en la organizaci?n objeto de estudio, en esa misma proporci?n. Como se expres? anteriormente, ingresan nuevos competidores que no solo compiten por la operaci?n portuaria llevando la operaci?n de dos l?neas navieras, sino tambi?n contratando parte de la mano de obra especializada de la organizaci?n objeto de estudio, por tal raz?n se ven afectadas su operaci?n y sus finanzas, lo que conlleva a que la organizaci?n emprenda una carrera de actualizaci?n tecnol?gica, en seguridad, sistemas entre otros aspectos. 1.5 CRONOLOG?A Para el a?o 2014 se comienza con la construcci?n del terminal portuario de agua dulce, construido por la Sociedad Puerto Industrial de Aguadulce, filial en Colombia del grupo filipino ICTSI (International Container Terminal Services Inc), terminal multiprop?sito, que ha sido construido con el ?nimo de atender la demanda de productos derivados de hidrocarburos. Lo que genera expectativas en cuanto a los clientes actuales de la organizaci?n objeto de estudio que tiene que ver con este tipo de operaci?n, de igual manera desde el 2014 se construye, y est? en etapa final un nuevo terminal portuario multiprop?sito, denominado agua dulce. 1.6 CAUSAS O POSIBLES CAUSAS La organizaci?n objeto de estudio, deja de tener el monopolio de la carga en Buenaventura e ingresa en el campo competitivo con dos terminales portuarios, respaldados por compa??as poderosas en el manejo y transporte de carga tanto contenerizada como a granel e hidrocarburos y carga suelta, es importante recalcar que la organizaci?n objeto de estudio al igual que el puerto de agua dulce son terminales multiprop?sitos1, mientras que el terminal de contenedores de Buenaventura, tcbuen, es un terminal de contenedores.2 Durante la gerencia del primer periodo la organizaci?n mantiene un monopolio de las operaciones portuarias, derivadas de las importaciones y exportaciones colombianas, en el pacifico colombiano, manteniendo una posici?n de liderazgo. La situaci?n de la organizaci?n para el 2014, donde parte de sus clientes se trasladan a manejar su operaci?n portuaria en la competencia, conlleva a que la junta directiva, determine cambios importantes a nivel gerencial, que interpreten su voluntad de ser el terminal portuario m?s importante de la regi?n, solicita la renuncia del gerente de la ?poca y llama de nuevo al gerente del periodo anterior para que lidere este nuevo proceso en la b?squeda de la eficiencia y calidad de los servicios prestados as? como la maximizaci?n de sus utilidades. La organizaci?n objeto de estudio se enfrenta a grandes retos externos como mantener y/o mejorar la productividad, construcci?n y ampliaci?n de muelles ( atraque buques post panamax), adquisici?n de nueva tecnolog?a( gr?as p?rtico), actualizaci?n del sistema de informaci?n tecnol?gica del puerto, aumento de los sistemas de seguridad, Relaci?n con otros terminales mar?timos, agencias mar?timas y gobiernos internacionales y entes gubernamentales, de igual forma para la consecuci?n de estos retos externos deber? lograr articular y mejorar los procesos de comunicaci?n interna, adecuar su n?mero de personal de acuerdo con la operaci?n con motonaves, capacitar a sus colaboradores en nueva 1 Terminal multiprop?sito son puertos no especializados en el manejo de cargas y por lo tanto est?n dise?ados para el manejo de varios tipos de cargas (contenedores, general, granel s?lido, granel l?quido y granel carb?n), la cual es cargada o descargada con equipos similares a los utilizados por los puertos especializados, pero tambi?n utilizan las gr?as de los buques. 2 Los terminales de contenedores son puertos especializados en el manejo de carga contenerizada, la cual es cargada o descargada mediante gr?as p?rticos y/o gr?as de tierra. Son puertos que manejan grandes cantidades de contenedores y almacenan en sus patios contenedores apilados por m?dulos y manipulados por RTG (Rubber Tyred Gantry), que son gr?as apiladoras de contenedores. tecnolog?a adquirida, motivarlos y empoderarlos. En el campo administrativo y en la organizaci?n objeto de estudio, es propio pensar que los colaboradores influencian las actividades de tipo administrativo y portuario que se realizan en cada una de las ?reas , de igual forma es importante tener en cuenta que la direcci?n se da desde lo humano hacia lo humano, los l?deres son quienes definen, a trav?s de sus decisiones, si actualizan o no las tecnolog?as, si ampl?an o no el canal de acceso al puerto, si ponen en pr?ctica o no un programa de capacitaci?n, si aumentan o disminuyen su equipo de colaboradores entre otras muchas decisiones que afectar? de manera positiva o negativa la organizaci?n. Es importante anotar que en los ?ltimos meses se ha dado el fen?meno de sindicalismo en la organizaci?n y han aparecido dos nuevos sindicatos que enfrentan los intereses de la organizaci?n con sus intereses personales, lo que demanda un esfuerzo adicional del ?rea de talento humano. De acuerdo con lo anterior la organizaci?n objeto de estudio se enfrenta a una serie de retos impuestos por cada una de las dimensiones del entorno, lo que la lleva a implementaciones de estrategias que involucran todas sus funciones y sus colaboradores , sin embargo es claro que corresponde a la alta gerencia evaluar y liderar dicho proceso, lo que conlleva a pensar que el papel del liderazgo es decisivo en la fase de la direcci?n estrat?gica, la manera como la organizaci?n enfrenta los nuevos escenarios de su entorno le permita mantenerse, ser exitosa o por lo menos enfrentar los retos que le permitan mantenerse. 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ?C?mo es el entorno de una organizaci?n del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura? 2. OBJETIVOS 2.1 OBJETIVO GENERAL Analizar el entorno de una organizaci?n del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura 2.2 OBJETIVOS ESPEC?FICOS ? Realizar la presentaci?n de una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura. ? Examinar las diferentes dimensiones del entorno, geof?sico, econ?mico, pol?tico, tecnol?gico, jur?dico, ambiental y social en el cual est? inmersa una organizaci?n del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura. ? Efectuar un an?lisis sectorial en el cual se encuentra inmersa la organizaci?n objeto de estudio. 3. JUSTIFICACI?N La importancia econ?mica de las organizaciones objeto de estudio, no solo para el distrito de Buenaventura, sino para el desenvolvimiento de la pol?tica comercial internacional del pa?s, ha llevado a la selecci?n de este tipo de empresas para el presente trabajo. De igual forma las caracter?sticas de las decisiones que se deben tomar en el ?mbito portuario, como quiera que son operaciones que involucran un alto grado de incertidumbre, un gran volumen en su operaci?n y un gran n?mero de colaboradores, as? como factores de tipo clim?tico, econ?mico , estrat?gicas, y familiares que dependen de su operaci?n, hace que el presente trabajo sea de inter?s por la influencia que el entorno tiene en las decisiones de los l?deres de acuerdo a su responsabilidad con el inversionista, el cliente, los colaboradores y la comunidad. Los temas propuestos en esta investigaci?n son temas que normalmente han sido tratadas por separado, lo que no ha permitido, luego de una revisi?n bibliogr?fica, encontrar estudios similares, sin embargo, a nivel mundial se han realizado diversos estudios que involucran la tem?tica del entorno. De acuerdo con lo anteriormente expresado, este trabajo de investigaci?n pretende dar un aporte a las tem?ticas derivadas del estudio del entorno, con el plus de hacerlo en una organizaci?n del sector portuario, espec?ficamente en una de las empresas del nodo portuario de Buenaventura, evidenciando la aplicaci?n de la teor?a en organizaciones reales. Se pretende que al finalizar el trabajo de investigaci?n sirva de insumo, para los dirigentes de las organizaciones objeto de estudio, en la evaluaci?n de los procesos que se llevan a cabo en las empresas del sector portuario de Buenaventura, para mejorar, ajustar y mantener las metas y objetivos organizacionales. Los investigadores esperan adem?s, que los resultados arrojados en la investigaci?n sirvan para enriquecer el conocimiento que sobre los temas se tiene, y como base para futuras investigaciones con informaci?n m?s espec?fica sobre entornos y an?lisis sectorial que permita a la organizaci?n generar un estudio prospectivo y un plan estrat?gico. Por ?ltimo, como estudiante del pregrado en Administraci?n, este trabajo permite conocer las diferentes dimensiones que afectan una organizaci?n del sector portuario, y como cada una de ellas influye directa o indirectamente sobre la planeaci?n a futuro y la posterior toma de decisiones. La identificaci?n de cada dimensi?n aproxima todas aquellas teor?as que se desarrollan en la formaci?n profesional, no solo desde lo te?rico sino tambi?n desde lo pr?ctico, para as? reconocer de primera mano las diferentes variables que toman relevancia durante la planeaci?n estrat?gica en miras a disminuir incertidumbres en las organizaciones, elaborando un diagn?stico organizacional que permita el ejercicio decisorio de su l?der. 4. MARCOS DE REFERENCIA 4.1 MARCO TEORICO ? CONCEPTUAL El presente marco te?rico presenta un recorrido por teor?as que interact?an con la relaci?n entorno ? organizaciones, para luego centrarnos en la teor?a de sistemas y algunos conceptos te?ricos de organizaci?n y entorno. Teor?a evolucionista de Darwin (1809-1882), en su obra el origen de las especies analiza la interacci?n del entorno con su entorno y como los organismos se trasforman para adaptarse al ambiente en busca de su supervivencia. Este concepto es perfectamente asimilable a las organizaciones de hoy. Teor?a de la evoluci?n hist?rica de Morgan, (1877), expresa el autor que la familia se desarrolla paralelamente al desarrollo de su entorno social y que este entorno social tiene una implicaci?n real y directa sobre el desarrollo de las familias. Las organizaciones seg?n Parson (1951) ?son unidades sociales o agrupaciones humanas construidas intencionalmente y reconstruidas para alcanzar objetivos espec?ficos?. Astley (1985) afirma que ?las organizaciones pueden trabajar en equipo para controlar la incertidumbre del entorno? Aldrich (1979) ?sostiene que las organizaciones no son capaces de prever las amenazas del entorno, sino que este es el que selecciona a las empresas que seguir?n viviendo? (Betancouth 2011: 19) Para D?vila ( 1985) en t?rminos de Kantz y Khan la organizaci?n es un sistema en?rgico de insumo- resultado, en el cual la energ?a proveniente del resultado reactiva el sistema, para los autores todo sistema social, incluidas las organizaciones, son sistemas abiertos que cumplen con caracter?sticas entre las cuales podemos nombrar: la importaci?n de energ?a, la cual es obtenida por la organizaciones de otras instituciones, de la gente y de las materias primas; procesamiento de la energ?a de que disponen las organizaciones, procesando materias primas, prestando servicios y entrenando a la gente; aporte o exportaci?n, como resultado o producto , el cual es entregado al entorno; intercambio de energ?a entre el sistema y su entorno tiene un car?cter c?clico; entrop?a negativa, ley de la naturaleza seg?n la cual las diversas formas de organizaci?n tienden hacia el caos, la desorganizaci?n y la muerte; insumo de informaci?n , retroalimentaci?n y proceso de codificaci?n, estos permiten tener informaci?n que fluye del sistema , de sus partes y subsistemas y el entorno proporcionando la informaci?n necesaria sobre los efectos del funcionamiento para que el sistema no se desvi?, sin embargo es importante que el sistema seleccione dicha informaci?n y no absorba todo lo que proviene del entorno para poder simplificarla y determinar aquella informaci?n realmente importante para la organizaci?n. Aktouf (2009) define entorno como un conjunto de hechos, disposiciones, circunstancias, condiciones y personas que de cerca o de lejos, directa o indirectamente, afectan las actividades de la empresa o est?n involucradas en ellas; clientes, proveedores, mercado de mano de obra, bancos, mercado de tecnolog?a, leyes, sistemas ecol?gicos. Par el autor un atento estudio de este entorno constituye buena parte de lo que tambi?n se llama el estudio de mercado o estudio sectorial. De igual forma Aktouf precisa que se puede establecer una distinci?n entre entorno externo y entorno interno. De acuerdo con Betancourth (2011) Para entender donde se sit?a la organizaci?n y el entorno, es necesario estudiar la teor?a de sistemas para entender a las organizaciones como sistemas abiertos. Con la evoluci?n de las organizaciones el modelo sist?mico toma fuerza con la aparici?n de la versi?n definitiva de la teor?a general de sistemas en 1969, siendo opuesta al enfoque de sistemas cerrado. La teor?a general de sistemas surge en el seno de la biolog?a con el concepto organicista de la vida que elabora Bertalanffy; esta base fue l?gica en el sentido de que todo organismo se ve?a como un sistema organizado y definido por leyes fundamentales de sistemas biol?gicos; el marco que sent? la teor?a general de sistemas se fundamenta en los siguientes aspectos claves: ? Los sistemas existen dentro de sistemas, ? Los sistemas son abiertos, ? Las funciones de un sistema dependen de su estructura. El dominio de aplicaci?n de la teor?a de sistemas, ser?n los sistemas abiertos concepto aplicable a individuos, organizaciones y sociedades; diferente a la teor?a tradicional que consideraba a la organizaci?n como un sistema cerrado; la premisa corresponde a que ?todos los sistemas son cerrados en alg?n grado a las fuerzas externas? ; por tanto , la teor?a organizacional moderna y la teor?a general de sistemas se relacionan de manera estrecha, Betancourth ( 2011) de acuerdo con Kast Y Rosenzweig ( 1989) concept?a que ? muchos conceptos de sistemas tomados de otros campos de la investigaci?n como la f?sica, biolog?a y sistemas sociales, son significativos para el estudio de las organizaciones?, en consecuencia, el concepto clave de sistemas es el de una estructura constituida por elementos que se encuentran entre s? en relaci?n funcional, es decir, son interdependientes; estas estructuras sistem?ticas poseen un mecanismo de retroacci?n y por tanto les da equilibrio; para estudiar estos sistemas se hace necesario verlas globalmente, no se pueden comprender describi?ndolas en elementos separados. De acuerdo con la adaptaci?n de Kast y Rosenzweig de la teor?a de sistemas de la administraci?n, la organizaci?n es un sistema abierto que presenta cinco elementos: ? Subsistemas de objetivos y valores ? Subsistema t?cnico ? Subsistema estructural ? Subsistema psicosocial ? Subsistema administrativo Es as? como la teor?a de sistemas impacta a la administraci?n ofreciendo el nuevo enfoque de sistema abierto que integra a la organizaci?n, mostr?ndola como un todo capaz de ser comprendido, de generar efectos sin?rgicos. Betancourt (2011) en t?rminos de Luhmann expresa que ?existen sistemas con la capacidad de establecer relaciones consigo mismos y de diferenciar estas relaciones de las relaciones con su entorno? la teor?a de sistemas de Luhmann hace ?nfasis en un complejo sistemas de comunicaciones, por lo que son las comunicaciones y no los individuos las unidades constituyentes de los sistemas sociales. De igual forma para Betancourth quien continua citando a Luhmann los sistemas procesan su propia informaci?n, se auto gestionan, de manera interna se organizan pero son abiertos en el momento en el que entregan informaci?n al entorno, por tanto, sostiene relaciones cambiantes con un entorno al que corresponden distintas unidades, las cuales interact?an de manera permanente. El entorno consigue su unidad solo a partir de la relaci?n con el sistema. Por esta raz?n est? delimitado por horizontes abiertos y no por l?mites que se puedan franquear. Para Luhmann el entorno por consiguiente no es un sistema. Para el autor cada sistema solo puede ponerse a s? mismo fuera de su propio entorno. De acuerdo con lo anteriormente expresado es importante diferenciar entre el entorno de un sistema y los sistemas en el entorno, para poder definir las relaciones de dependencia existentes entre el entorno y sistema; es decir, a cada entorno corresponde un sistema o conjunto de sistemas debidamente delimitados, y a cada sistema le corresponde un entorno, lo anterior trae como consecuencia la complejidad en dicha relaci?n sistema entorno. Betancourth ( 2011) define el concepto de entorno como aquello que est? alrededor de una organizaci?n, la cual se constituye en su n?cleo, el cual puede ser un individuo, una familia, una empresa, un grupo social o una naci?n, de acurdo con el autor a excepci?n del individuo todos los dem?s tiene la posibilidad a su vez de convertirse en entornos. De acuerdo con lo anteriormente expresado la familia se puede convertir en el entorno del individuo, la regi?n en el entorno de la organizaci?n por nombrar solo dos casos, para el presente trabajo de investigaci?n el n?cleo es una organizaci?n del sector portuario de la ciudad de Buenaventura y los impactos por entorno podr?an ser positivos o negativos es de vital importancia medir su influencia sobre ella. Para Betancouth (2011) el entorno de una organizaci?n se divide en varias dimensiones y por tal raz?n se debe realizar en su an?lisis referencia varios entornos espec?ficos entre los que podemos nombrar el econ?mico, pol?tico, tecnol?gico, cultural y social, sin embrago y a pesar de que tal divisi?n permite facilitar su estudio es importante tener en cuenta que se comportan como un todo integral, con caracter?sticas y estructuras propias. Como se expres? anteriormente, el entorno como objeto de estudio busca conocer y evaluar el impacto que sobre las empresas generan los cambios que se presentan en este, ya sea para poder aprovechar las oportunidades que este brinda o para defenderse de las amenazas derivadas de dichos cambios. De acuerdo con lo anterior Betancouth (2011) expresa que el entorno tiene una naturaleza y una din?mica que es necesario conocer previamente para poder realizar los pron?sticos que tiene relaci?n con aquellos cambios en el futuro. Para Betancouth (2011) la organizaci?n esta impactada por diferentes dimensiones del entorno, como se expres? anteriormente, sin embargo, el entorno de cada organizaci?n no es ilimitado, sino que posee un entorno especifico de acuerdo a los elementos de dicha dimensi?n que se relacionan con la organizaci?n. Betancouth (2011) en t?rminos de Guiot (1985) expresa que ?toda organizaci?n constituye un sistema socioecon?mico abierto que se caracteriza, por intercambios o transacciones con el medio ambiente? (Betancouth 2011: 18) La escuela contingente afirma que las relaciones entre caracter?sticas organizacionales son contingentes o dependientes del entorno. Seg?n esta escuela es necesario efectuar una evoluci?n de las condiciones del contexto para seleccionar posteriormente con ?xito el dise?o y estructura adecuada a la organizaci?n. Como se expres? anteriormente el enfoque sist?mico considera a la organizaci?n como un sistema abierto (sistema socio t?cnico o sistema integrado), y construye un modelo explicativo a trav?s de entradas, proceso de transformaci?n, salidas y retroalimentaci?n. Las relaciones organizaci?n ?entorno pueden ser abordadas desde el ?ngulo de las funciones de la organizaci?n, de acuerdo con Betancouth (2011) en t?rminos de Shein (1978) esas relaciones se clasifican en dos categor?as : primaria y secundaria, la primera es la funci?n , por ejemplo, de la producci?n de un bien o servicio con el m?nimo costo, la secundaria es la funci?n que tiene la organizaci?n de proporcionar empleo a la poblaci?n de una regi?n determinada , de tal manera que ambos forman parte del entorno ano los imperativos econ?micos como las normas socioculturales. Capas del entorno, el entorno est? conformado por varias capas las cuales contienen una serie de variables que al ser identificadas y analizadas permiten determinar c?mo se encuentra la organizaci?n en relaci?n con su ambiente. Las capas que podemos evidenciar son el entorno general o contextual, el entorno medio, sectorial o competitivo, el entorno pr?ximo y el entorno global y entorno territorial. Entorno general o contextual, comprende situaciones y macro fuerzas conductoras de car?cter gen?rico, que no se relacionan directamente con las actividades de coro plazo, aunque pueden afectar a las decisiones de largo plazo, entre ellas podemos nombrar fuerzas y tendencias econ?micas, socioculturales, demogr?ficas, tecnol?gicas, jur?dicas, ecol?gicas y geopol?ticas, tambi?n es importante determinar los conexos global, regional y local en los cuales se presentan esas variables. En el grupo anterior se pueden contener variables tales como el producto interno bruto, la inflaci?n, polic?a de gobierno, tendencias demogr?ficas, tendencias demogr?ficas, avances cient?ficos y tecnol?gicos, pobreza, empleo, nivel de ingresos, estratificaci?n social, impacto ambiental, relaciones internacionales, entre otras. Entorno medio, sectorial y competitivo, est? constituido por la industria o las distintas ?reas de actividad econ?mica en la cual opera la empresa. Cubre una porci?n m?s reducida que el entorno general debido a que se circunscribe a un conjunto de empresas correlacionadas por sustituci?n o complementariedad. En este entorno se encuentran adem?s de los proveedores y compradores del sector, la competencia, el gobierno y sus organismos de control, los clientes, acreedores, sindicatos gremios y en general los grupos de inter?s de la empresa. Generalmente, a este entorno se le caracteriza como el ambiente competitivo de la organizaci?n. Las situaciones y problemas que se presentan en este entorno se relacionan con acceso a materias primas, suministro de los insumos, la rivalidad con la competencia, la pol?tica del gobierno con el sector, amenazas de otras industrias, poder dominante de negociaci?n entre otras. Entorno pr?ximo, parte de entorno medio constituido por las variables y agentes que tienen v?nculos estrechos con la empresa, entre ellos podemos nombrar la competencia, los clientes y proveedores, las entidades financieras, la seguridad social, los organismos estatales y similares con las cuales la organizaci?n tiene una relaci?n permanente y cercana. Entorno global y territorial, en palabras de Beck (1988) la globalizaci?n es la perceptible perdida de fronteras del quehacer cotidiano en las diferentes dimensiones de la econom?a. El proceso de la globalizaci?n tiene consecuencias en los distintos ?mbitos de la vida social y empresarial, el econ?mico, pol?tico, social, cultural, ecol?gico, entre otros. Todos los cambios a nivel global de alguna manera repercuten en la organizaciones., tambi?n la organizaci?n se halla inmerso en el entorno territorial que se enuncia como la relaci?n de la organizaci?n con su territorio local, es decir, la relaci?n de la organizaci?n con la naturaleza y su medio; es importante recalcar que ya sea el entorno global o territorial y la manera como la organizaci?n se relacione con ambos , la afectar? de manera directa y esta , la organizaci?n, afectara a dichos entornos., es importante entender que las capas del entorno se interrelacionan de manera estrecha y una variable de una de ellas puede afectar de manera directa e indirecta a las dem?s. De manera general la tipificaci?n del entorno se da por algunas de sus caracter?sticas o variables explicativas. Garrido (2003), ?se suele clasificar a los entornos en base a su: estabilidad, complejidad, diversidad y hostilidad?. Considera el autor que la estabilidad indica la variaci?n, profundidad, previsibilidad y velocidad de los cambios en la organizaci?n. En cuanto a la complejidad est? dada por la facilidad de comprensi?n de los cambios y la adaptabilidad a los mismos. La diversidad del entorno se refiere al n?mero de variables necesarias para la explicaci?n del entorno. Por tanto esta caracter?stica se relaciona de manera ?ntima con la complejidad. Por ultimo la hostilidad se refiere a la fuerza derivada de los cambios, la variedad y las acciones de los eventuales competidores, que son afectados por la actividad. 4,7 MARCO LEGAL A continuaci?n se muestra el marco legal que ser? ampliado en la dimensi?n jur?dica. Tabla 4. Principales normas con implicaciones en el desempe?o del sector Norma Finalidad Ley 1? de 1991 Estatuto de Puertos Mar?timos ? cre? la Superintendencia General de Puertos, ordena la liquidaci?n de Colpuertos. Decreto 2171 de 1992 Reestructur? el Ministerio de Obras P?blicas y Transporte como Ministerio de Transporte, crea el Invias y define la relaci?n de coordinaci?n entre la DIMAR y el Ministerio de Transporte. . Decreto 838 de 1992 Reglament? el r?gimen de concesiones y licencias portuarias previstas en la Ley 1? de 1991. . Ley 336 de 1996 Adopt? el Estatuto Nacional de Transporte, unifica principios y criterios para la regulaci?n, reglamentaci?n y operaci?n del transporte, define para el transporte mar?timo la calidad de servicio p?blico esencial que continuar? rigi?ndose por las normas de operaci?n contenidas en la Ley 1? de 1991 y concordantes. Decreto 101 de 2000 Modific? la denominaci?n de Superintendencia General de Puertos por Superintendencia de Puertos y Transporte - Supertransporte. Decreto 1370 de 2007 Autoriz? otorgar concesiones en plazos superiores a 20 a?os y hasta 30 a?os, bajo ciertas condiciones; y a modificar las vigentes hasta por el plazo que sea necesario para que el inversionista recupere su inversi?n. Fuente: Elaboraci?n autores 5. DISE?O METODOL?GICO 5.1 TIPO DE INVESTIGACI?N 5.1.1 EXPLORATORIO El presente trabajo de investigaci?n es de tipo exploratorio, seg?n M?ndez (2002) El estudio exploratorio es el primer nivel de conocimiento cient?fico que se quiere obtener en un problema de investigaci?n, tiene como objetivo la formulaci?n de un problema para posibilitar una investigaci?n m?s precisa, adem?s de aumentar la familiaridad del investigador con el fen?meno que se va a investigar, aclarar conceptos, establecer preferencias para posteriores investigaciones. Por otra parte Hern?ndez, Sampieri y Mendoza (2008) determinan que los estudios exploratorios, normalmente se realizan en aquellos casos en que el problema de investigaci?n ha sido poco estudiado no ha sido abordado con anterioridad. De acuerdo con este concepto el trabajo de investigaci?n que se realiza en una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura., es de tipo exploratorio como quiera que no existen en la organizaci?n estudios previos en este tema, sin embargo, se explorar? en estudios anteriores sobre entorno organizacional y desempe?o organizacional, realizados por otros investigadores en otras organizaciones y se indagar? a aquellas personas que por su conocimiento y a trav?s de su relato pueda ayudar en la investigaci?n a trav?s de sus experiencias o conocimientos sobre el tema de entorno organizacional en la empresas objeto de estudio. 5.1.2 DESCRIPTIVO El presente trabajo es de tipo descriptivo, de acuerdo con Dankhe, (1986) ?Los estudios descriptivos buscan especificar las propiedades importantes de personas, grupos, -comunidades o cualquier otro fen?meno que sea sometido a an?lisis? de igual forma para M?ndez (2002) el prop?sito de un estudio descriptivo es la delimitaci?n de los hechos que conforman el problema de investigaci?n. De igual forma M?ndez (2002) aclara que es posible mediante un estudio descriptivo, establecer caracter?sticas demogr?ficas, identificar formas de conducta y actitudes de las personas, comportamientos concretos frente a otras personas o sucesos, descubrir y comprobar la posible asociaci?n de las variables de investigaci?n. Esta investigaci?n es de tipo descriptivo, lo que permitir? determinar las dimensiones que componen el entorno organizacional de una organizaci?n del sector portuario objeto de estudio, describiendo situaciones y eventos relacionados con las diferentes dimensiones de su entorno, de igual forma se podr? determinar la actitud de los gerentes de la empresas objeto de estudio, y las asociaci?n de las dimensiones de su entorno con su planeaci?n estrat?gica. 5.2 M?TODO 5.2.1 INDUCTIVO Seg?n M?ndez (2002) la inducci?n conlleva un an?lisis ordenado, coherente y l?gico de un problema, tomando como referencias premisas verdaderas, sin embargo el autor manifiesta que a pesar de tener como referencias estas premisas verdaderas, se podr? llegar a conclusiones cuyo contenido es m?s amplio que el de ellas mismas, de tal forma que el argumento inductivo se sustenta en la generalizaci?n de propiedades comunes a casos ya observados. El presente trabajo de investigaci?n es inductivo en la medida en que se estudiar? la forma como se desarrollan las diferentes dimensiones del entorno organizacional en una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura, lo que dar? como resultado posiciones y premisas que explicar?n fen?menos similares al que se analiza en este caso y podr?n servir de base te?rica sobre la cual se fundamenten trabajos posteriores de caracter?sticas similares a esta investigaci?n orientada al sector portuario. 5.2.2 DEDUCTIVO El m?todo deductivo pretende a trav?s de situaciones generales llegar a identificar situaciones particulares contenidas de manera expl?cita en la situaci?n general. De acuerdo con lo anteriormente expresado se pretende a trav?s de las teor?as sobre entorno organizacional, analizar y evaluar su aplicaci?n concreta en una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura. 5.2. 3 CUALITATIVO El proceso de investigaci?n es cualitativo, con lo cual se pretende dar respuesta a los objetivos general y espec?ficos propuestos. Los resultados del an?lisis cualitativo de las dimensiones del entorno organizacional, servir?n como base para la posterior formulaci?n de un plan estrat?gico. Poblaci?n La poblaci?n objeto de estudio en esta investigaci?n es una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura, se hace elecci?n de esta empresa por tener gran trascendencia e importancia en la econom?a y desarrollo del distrito de Buenaventura y la naci?n. 5. 3 FUENTES Y T?CNICAS PARA LA RECOLECCI?N DE LA INFORMACI?N 9.5.1 Fuentes primarias. Para la realizaci?n del trabajo se acude a fuentes primarias, en este caso son los dirigentes y /o colaboradores de una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura; los cuales suministran informaci?n por medio de entrevistas estructuradas y semiestructuradas, que permiten lograr el objetivo propuesto en la investigaci?n. 9.5.2 Fuentes secundarias. Para la realizaci?n de la investigaci?n se acude tambi?n a fuentes de apoyo secundarias como: libros de biblioteca, fotocopia de libros, trabajos de grado, textos digitales y consultas en internet y algunos textos propios de la organizaci?n objeto de estudio. Dentro de los principales motores de b?squeda donde se encuentra la informaci?n est?: la biblioteca de la Universidad del Valle: las bases de datos remotas de la Universidad del Valle, los repositorios de universidades como javeriana , Icesi , Andes, entre otras; art?culos de diarios nacionales; El DANE, la Superintendencia de Sociedades, la superintendencia de puertos y la direcci?n mar?tima. 2. PRESENTACI?N DE UNA EMPRESA DEL SECTOR PORTUARIO DEL DISTRITO ESPECIAL, INDUSTRIAL, BIODIVERSO Y ECOTUR?STICO DE BUENAVENTURA? 2.1 Historia En Buenaventura el monopolio p?blico en el manejo del puerto tuvo su fin con el proceso de privatizaci?n liderado por el presidente C?sar Gaviria. El Gobierno nacional esgrimi? para ese momento que las finanzas manejadas por la administraci?n de Colpuertos no eran las esperadas por fallas administrativas, elevados costos de la mano de obra y congelamiento de las tarifas comerciales, por lo tanto tom? la decisi?n -que para su ?poca ya hab?an tomado pa?ses como Inglaterra, Brasil y Chile- de permitir las sociedades portuarias privadas en la operaci?n de los puertos mar?timos. A partir de 1991, mediante la ley 1? del mismo a?o fueron dadas en concesi?n a las Sociedades Portuarias Regionales particulares, los puertos de: Buenaventura, Santa Marta, Barranquilla, Cartagena y Tumaco. Con la privatizaci?n del sector portuario, el modelo de gesti?n implementado incorpor? uno de los principios fundamentales de las pol?ticas neoliberales, la flexibilizaci?n del mercado de trabajo reglamentado con la Ley 50 de 1990 y las siguientes reformas. Bajo este modelo, inspirado en los postulados del Nuevo Management P?blico, se presenta un proceso de reconfiguraci?n del trabajo, en el que la tecnolog?a sustituye algunas actividades y surgen otras que demandan mano de obra m?s especializada. De igual manera se desagregan las actividades portuarias y se implementa una l?gica de contrataci?n tanto de las actividades operativas de los terminales como de aquellas que sirven de soporte t?cnico ?administrativo? para el desarrollo de las mismas. De modo que, se subcontratan con empresas especializadas servicios como seguridad privada (adicional a la fuerza p?blica), impuestos y aduanas, as? como mantenimiento del Terminal respecto a los equipos, telecomunicaciones, inform?tica, aseo, servicios el?ctricos, entre otras.3 Como se ha expresado anteriormente, para adecuar la infraestructura de los terminales mar?timos de Colombia a las nuevas necesidades del comercio internacional, a trav?s de la expedici?n de la Ley 1ra. De Enero 10 de 1991, el Estado motiv? la conformaci?n de empresas privadas para administrar y operar las instalaciones portuarias del pa?s, antes manejadas por la entidad estatal "Puertos de Colombia". En este marco de privatizaci?n de la actividad portuaria, el 21 de diciembre de 1993 se constituy? una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura., que recibi? de manos del Presidente de la Rep?blica de Colombia, C?sar Gaviria Trujillo, el 17 de marzo de 1994, la concesi?n para la administraci?n del Terminal Mar?timo de Buenaventura durante 20 a?os, en el per?odo comprendido entre 1994 y 2014. La empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura. Objeto de estudio, es una empresa de econom?a mixta, regida por el derecho privado. El 83% de su participaci?n accionaria pertenece a empresarios privados conformados por importadores, 3 Centro Nacional de Memoria Hist?rica. Buenaventura: un puerto sin comunidad. Bogot?, CNMH, 2015 exportadores, operadores portuarios, l?neas navieras, gremios, ex trabajadores portuarios y personas naturales. El 15% restante est? en manos del sector p?blico integrado por la Alcald?a de Buenaventura y el 2% para el Ministerio de Transporte.4 2.2 DECLARACIONES ESTRAT?GICAS5 2.2.1 Misi?n ?Generar competitividad y rentabilidad a nuestros clientes, aliados y accionistas, a trav?s de la prestaci?n de servicios portuarios y log?sticos de clase mundial?. 2.2.2 Visi?n ?Hacer de Colombia el pa?s l?der en servicios log?sticos y portuarios en la cuenca del pac?fico latinoamericano?. 2.2.3 slogan +- ?Servicios Portuarios y Log?sticos Que Generan Competitividad? 2.2.4 Pol?ticas y objetivos de calidad 2.2.4.1 Pol?ticas de calidad: Atender y responder de manera oportuna y confiable las necesidades de los clientes. 2.2.4.2 Objetivos de Calidad: ? Optimizar el tiempo promedio de la permanencia de los veh?culos dentro del terminal Mar?timo. ? Optimizar el uso de la l?nea de atraque conforme al cumplimiento de los requisitos establecidos. ? Custodiar los cargamentos bajo responsabilidad de una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura. ? Dar atenci?n oportuna y confiable a los requerimientos y Reclamos de los Clientes ? Contamos con tecnolog?a adecuada y segura en los procesos operativos, administrativos, log?sticos e inform?ticos para prestar un servicio efectivo. ? Mejorar los sistemas de seguridad del puerto. ? Mejorar los tiempos operativos de los sistemas inform?ticos para garantizar informaci?n en y 4 Consultado en http://www.sprbun.com/informacion-corporativa/corporativa/historia.php el 10 de junio de 2014 a las 9:35 am 5 Consultado en http://www.sprbun.com/documentos/Declaraciones_estrategicas_1_es.pdf el 10 de junio de 2015 a las 9:00 am una integraci?n de la comunidad portuaria a trav?s de medios electr?nicos. ? Disminuir los tiempos no operativos por fallas de los equipos en operaciones. Mejorar la respuesta a las necesidades de Infraestructura de las ?reas operativas. ? Desarrollar las competencias del personal que afectan la calidad del servicio. ? Mejorar las Comunicaciones al Interior de la Compa??a. ? Mejorar el tiempo de respuesta a Proveedores. ? Implantar el Sistema de Calidad Marca de Garant?a en la Comunidad Portuaria. Retos estrat?gicos. ? En el 2014 se deber? dragar el canal de acceso, la d?rsena de maniobras y los puestos de atraque a 14 metros de profundidad en algunos puestos de atraque y construir una d?rsena de giro para los buques de contenedores de m?nimo 400 metros. ? Desarrollo de los proyectos de ANTEPUERTO para optimizar el flujo de tracto camiones hacia y desde los terminales mar?timos ubicados en la ciudad de Buenaventura. ? Desarrollo de ZONAS LOGISTICAS Y DE VALOR AGREGADO, que generen nuevos servicios a la carga, y de la oportunidad de generar miles de empleos en Buenaventura. ? Garantizar la operaci?n fluida y segura durante las 24 horas del d?a ? 7 d?as a la semana, para todos los servicios que prestan los integrantes de la Cadena Log?stica en el Terminal Mar?timo de Buenaventura. ? Disponer del recurso t?cnico y humano necesario para atender todas las operaciones de inspecci?n de cargamentos, por parte de las autoridades en el puerto de Buenaventura. ? Cumplimiento del programa de inversiones comprometido por una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura. En el anexo al contrato de concesi?n por valor de 450 millones de d?lares. Plan de modernizaci?n de la organizaci?n objeto de estudio ? El plan de modernizaci?n contemplado por una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura, en la extensi?n del contrato de concesi?n; tiene previsto inversiones adicionales por 450 millones de d?lares, de los cuales 175 millones ser?n destinados a equipos, 215 millones en infraestructura y 60 millones de d?lares en log?stica. El objetivo es incrementar la capacidad instalada actual de 13.5 TMA a 22,8 TMA (Toneladas M?trica por Metro Cuadrado), en tanto que, de acuerdo con el plan maestro de una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura. se proyecta movilizar cerca de 27 millones de toneladas en 2032. Todo este incremento permitir? en adici?n, generar un promedio de 9.000 empleos indirectos en los pr?ximos 26 a?os, a partir de las diferentes inversiones en infraestructura proyectadas. Sistema integrado de seguridad ? Con una inversi?n de 4 millones de d?lares en equipos una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura. refuerza la seguridad f?sica del terminal mar?timo, vi?ndose reflejada esta inversi?n en los siguientes aspectos: Sistema de control de acceso: Se implementa para garantizar que las personas que ingresan al terminal mar?timo est?n plenamente identificadas e impedir el ingreso a personal no autorizado. Este control se realiza a trav?s de 62 lectoras biom?tricas, 18 tornos de cuerpo entero y medio cuerpo, 23 talanqueras para acceso de veh?culos, controlados por un Servidor que alberga la base de datos detallada de la poblaci?n portuaria. Sistema de control perimetral: Implementado con el fin de prevenir el accesos clandestinos de intrusos por el per?metro externo de las instalaciones del terminal mar?timo, mediante el tendido de 4800 metros de cable sensorizado, controlado por 23 procesadores que interpretan las se?ales recibidas y transmiten la informaci?n al sistema central de control quien inmediatamente complementa la detecci?n del intruso con los equipos de video disponibles en la zona. Alertando y poniendo la informaci?n a disposici?n inmediata del personal de seguridad. Circuito cerrado de televisi?n: El fin del sistema es monitorear y grabar las operaciones y actividades del terminal mar?timo. Este sistema cuenta con 333 c?maras fijas y m?viles distribuidas a lo largo y ancho del terminal y 21 grabadores digitales para almacenar eventos de seguridad durante las 24 horas del d?a. El sistema incluye equipos especiales para monitoreo del canal navegable interno bajo cualquier condici?n de visibilidad. Igualmente se cuenta con la grabaci?n por espacio de 75 d?as. Seguridad f?sica armada: Como complemento al Sistema Integrado de Seguridad Electr?nica (SISE) se cuenta con el dispositivo de seguridad armada, compuesto por 220 hombres, 7 patrullas m?viles, tanto terrestres como mar?timas, totalmente equipadas y dotadas de equipos de comunicaci?n necesarios para mantener comunicados los diferentes sistemas y hombres que controlan la seguridad. La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. se ha acogido a convenios y regulaciones con gobiernos y entidades nacionales e internacionales, convenios con las embajadas de Estados Unidos de Am?rica, Holanda, Francia, Canad? y Espa?a. Adem?s de certificaciones internacionales sobre est?ndares de seguridad, como BASC e ISPS (C?digo de protecci?n de las instalaciones portuarias y buques). Todo esto, con el fin de: Mejorar la imagen positiva de seguridad ante los clientes, asegurar la tranquilidad y permanencia de los actuales clientes, ofrecer garant?as a los clientes nuevos y minimizar los reclamos por p?rdidas, hurtos y maltratos de mercanc?as. 2.2.5 Estructura general una empresa del sector portuario del distrito especial, industrial, biodiverso y ecotur?stico de Buenaventura 6 Figura 1 Organigrama organizaci?n objeto de estudio Fuente: Sociedad Portuaria Regional De Buenaventura 2.3 FICHA T?CNICA 2.3.1 Sector Portuario, adscrito al sector transporte. 2.3.2 N?mero de trabajadores 402 empleos directos. 2.3.3 Representante legal V?ctor Julio Gonz?lez Riascos. 2.3.4 Sede principal Buenaventura Colombia 6 Consultado en http://www.sprbun.com/documentos/ESTRUCTURA_GENERAL_SPRBUN.pdf el junio 12 a las 10:00 am GERENCIA GENERAL GERENCIA FINANCIERA GERENCIA ADMINISTRATIVA GERENCIA DE INGENIER?A Y MANTENIMIENTO GERENCIA DE OPERACIONES GERENCIA COMERCIAL Y DE SAC GERENCIA DE MANTENIMIENTO DE EQUIPOS P. GERENCIA DE INFORM?TICA Y TELECOMUNIC. GERENCIA DE GESTI?N DEL TALENTO H. DIRECCI?N JUR?DICA DIRECCI?N DE PLANEACI?N DIRECCI?N DE SEGURIDAD JEFATURA DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD 2.3.5 servicios Tabla 1 Servicios prestados por la organizaci?n objeto de estudio Servicios Contenedores Granel Solido Granel Liquido Carga General Fraccionada ? Multiprop?sito Naves Llenado Vaciado Reparaci?n de contenedores secos y refrigerados Almacenamiento Suministro de energ?a Manipulaci?n Porteo de Carga Inspecciones: zoosanitarias, fitosanitarias, antinarc?tico y aduanales Control portuario Pesaje Diligenciamiento de comodatos Cargue Descargue Empaque Toma de muestras Suministro de estibas Consolidaci?n y Desconsolidaci?n Control de vectores Servicios log?sticos Servicios de bascula Trinca y destrinca Pilotaje Remolcadores Muellaje Tratamiento de desechos s?lidos y l?quidos Suministro de agua y combustible Lubricantes y avituallamiento Fuente: organizaci?n objeto de estudio. La L?nea de atraque de la organizaci?n objeto de estudio es de 1050 metros, la cual se encuentra equipada con 8 muelles , equipados con seis (6) gr?as p?rtico sobre rieles post-panamax ship to shore y tres gr?as m?vil multiprop?sito. Posee una Capacidad de Almacenaje de Hasta 19.298 Teus diarios y 384 tomas para refrigerados. De igual forma posee 22 Gr?as P?rtico de patios sobre neum?ticos RTG'S para traslado, arrume y entrega de contenedores y Reach Staker y montacargas de diferentes capacidades para movimiento de contenedores. 3. AN?LISIS DEL ENTORNO 3.1 DIMENSI?N GEOF?SICA 3.1.1 Localizaci?n de Buenaventura Tabla 2 Aspectos Generales. Latitud 03? 53' 35" N Longitud 77? 04' 10" O Superficie 6078 km? Altitud 7 msnm Temperatura 28?C Fundaci?n 1539 Gentilicio Bonaverense Fuente C?mara de comercio de buenaventura 3.1.2 Historia7 Seg?n algunos historiadores el Puerto del Pac?fico llamado hoy Buenaventura, fue descubierto por el Licenciado Pascual de Andagoya a mediados del a?o 1540. En su segundo viaje por la costa Occidental recal? en la ensenada de M?laga y en una de las Islas de ella, que desde entonces recibi? el nombre de "Isla de la Muerte", se extingui? la vida de Don Lu?s de Andagoya hermano del licenciado. El dolor de la p?rdida de su hermano, hizo ingrata la permanencia en la ensenada a don Pascual y la abandon? para buscar otra isla cercana de mayor tama?o, habitada por una tribu de indios llamados " Buscajaes." Despu?s de cuatro d?as de penosa navegaci?n por las bocanas de Sol?n y Santa Ana, arrib? el 14 de julio de 1540 a la bah?a de la Isla de Cascajal que llam? de la Buenaventura, por lo tranquilo de las aguas y lo abrigado del recodo. La Isla de Cascajal, de tres kil?metros de longitud muestra una superficie irregular con depresiones en las dos extremidades y coronada por un altozano en el centro que hoy se denomina " La loma". Los buscajaes recibieron a los conquistadores con manifestaciones de complacencia y hospitalidad y los obsequiaron con pescados, coco, miel de abejas y pl?tanos. All? tuvo Andagoya noticia de que en los nacimientos de los r?os Anchicay? y Raposo exist?an minas de oro muy ricas y halagado por tan fausta nueva decidi? marchar a ellas. Antes de partir recomend? a don Juan de Ladrilleros que fundara una poblaci?n en el ?rea del Cascajal. La poblaci?n fue incendiada por los indios hacia fines del siglo XVI desde entonces la ciudad secular ha discurrido una vida de dificultades e incertidumbres que impidieron su afirmaci?n definitiva por largo tiempo. Unas veces la ataca el fuego destructor, otras la incomprensi?n que encuentra argumentos 7 Consultado en http://www.ccbun.org/categorias/11/20/historia el 12 de Junio a las 10:35 am en sus condiciones naturales, para retenerla en la marcha. Su continua lucha, cuando no contra la acci?n adversa, contra el olvido, ha tenido que vivir a la defensiva en toda hora. Y si bien es verdad que el progreso venci? ya los mayores obst?culos que se le atravesaron en la senda, no es menos cierto que no ha dejado las realizaciones que correspond?an a la antig?edad de la ciudad y a sus magn?ficas condiciones geogr?ficas y portuarias. A continuaci?n se realiza un recorrido cronol?gico con algunos hechos importantes de la historia de Buenaventura: 1719 La corona Espa?ola elige a Buenaventura como Puerto. 1816 En los primeros d?as de abril del a?o 1816 ocup? a Buenaventura el comodoro Ingl?s Guillermo Brown con el Bergant?n " H?rcules" y una corbeta con bandera Republicana de Buenos Aires. Fue en este Puerto donde se embarcaron el General Antonio Jos? de Sucre y las dem?s expediciones que mand? y llev? el Libertador a emancipar a Ecuador y Per?. 1827 Por decreto 389 del 26 de julio, sancionado por el General Francisco de Paula Santander, Buenaventura fue declarado Puerto Franco para la Importaci?n y Exportaci?n en el Pac?fico y se les concedi? derecho de propiedad de las tierras a las personas que edificaran en la isla y en 1838 por medio de otros decretos se les dej? ?nicamente el car?cter de Puerto. 1829 El Libertador Sim?n Bol?var por medio de un decreto fechado en Cali el 24 de diciembre de 1829 declar? subsistente en todas sus partes el decreto del 26 de julio de 1827, por medio del cual se reconoc?an los derechos que sobre los terrenos bald?os de la Isla de Cascajal ten?an adquiridos los entonces pobladores de Buenaventura, se ratific? el car?cter de Puerto Franco, se le dio el t?tulo de Villa y se erigi? este distrito en residencia del Cant?n. 1833 Correspondi? al coronel don Federico D Cross, pr?cer de la independencia Nacional, colocar en Buenaventura, el 18 de Julio de 1833, el primer riel para la construcci?n del ferrocarril que comunicar?a al Puerto con Cali y el 2 de febrero de 1878, 45 a?os despu?s en la ciudad de Cali, el Presidente, General Juli?n Trujillo, firma con el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien hab?a llegado al pa?s en 1874, contratado por el gobierno del estado soberano de Antioqu?a para construir el Ferrocarril Medell?n Puerto Berrio, el contrato para la construcci?n del Ferrocarril del Pac?fico. El 20 de Julio de 1884 Cisneros hizo entrega del primer tramo de 22 kil?metros en el sitio de C?rdoba y el d?a 1?. De Enero de 1915 hizo su arribo a Cali la primera locomotora. 1846 La Bah?a es visitada por Henry Keller, Capit?n de nav?o del almirantazgo ingl?s, con permiso del gobierno Nacional, para estudiarla y efectuar los sondajes correspondientes para el levantamiento de la carta mar?tima. 1906 El capit?n de nav?o Rollan rectific? los sondajes efectuados en 1846 por Henry Keller. 1912 En el gobierno del Dr. Carlos E Restrepo se contrat? con la casa Pearson Ands Sons, de Londres, por la suma de veinticinco mil d?lares, los planos de la ciudad moderna de Buenaventura que fueron la base para el desarrollo de las primeras obras portuarias. En la Administraci?n Departamental que presidi? el Dr. Ignacio Borrero (1918-22) se llev? a cabo la constituci?n del primer muelle, que se dio al servicio en 1921. Con dicha obra comenz? a perfilarse Buenaventura como puerto de importancia. En aquel tiempo los servicios portuarios se prestaban en forma por dem?s rudimentarias pues tanto el cargue como el descargue de los barcos se hac?a por medio de lanchones y peque?os botes y hasta en hombros de los remeros. Con la denominada obra " Muelle Rengifo" en homenaje a su ilustre ejecutor, se incrementaron las importaciones y operaciones hasta el punto, que en 1940, que fueron insuficientes las bodegas de la Aduana y del ferrocarril para almacenar la carga. Hubo entonces necesidad de contratar en 1926 con la Raymond Concrete Pile Company, la construcci?n de un malec?n y muelles de mayor capacidad. 1920 Arriba al Puerto el primer vapor procedente de San Francisco (California), el S.S. Derblay. Con la ley 52 de 1925 se incorpor? la administraci?n del muelle al ferrocarril del pac?fico. 1926 Durante la administraci?n del Dr. Miguel Abad?a M?ndez ( 1926-30) se concluy? el malec?n contratado con la Raymond, se dio impulso a la construcci?n del Hotel Estaci?n y se introdujeron sustanciales mejoras en el Puerto, tales como la dotaci?n de faros y boyas y la creaci?n de la sociedad para la construcci?n de la carretera "Sim?n Bol?var". 1928 Se cre? la C?mara de Comercio a trav?s del decreto ejecutivo 1607 del 30 de agosto. Cuando se fund? la CCBUN, la ciudad ten?a 25.000 habitantes y gran proyecci?n internacional dada la calidad de puerto donde arribaban buques de diferentes partes del mundo, lleg?ndose a una actividad comercial y de intercambio, de significativa presencia internacional. El 28 de febrero de 1929 entra a la Bah?a el vapor " Tritonia" de bandera inglesa, que conduc?a 200 toneladas de dinamita para puertos del sur. Por un descuido inexplicable se produjo un incendio a bordo que no fue posible sofocar, dando resultado a una terrible explosi?n que conmovi? a la ciudad y sembrando el p?nico m?s indescriptible en sus habitantes. P?rdidas humanas y da?os en las edificaciones de la ciudad. En el periodo 1930- 34 durante el gobierno del Dr. Enrique Olaya Herrera se terminaron varias obras de la administraci?n anterior, se ensanch? el Hotel Estaci?n, y se construy? la muralla frente al mar y el puente del "pi?al" que une la isla de Cascajal con el continente, v?a de vital importancia para el tr?fico de la carga. 1933 La Raymond Concrect Pile asume la administraci?n del Puerto de Buenaventura. En el gobierno del Dr. Alfonso L?pez Pumarejo (1934-38) se construyeron la estaci?n del ferrocarril, los patios del malec?n, el sanatorio de cuarentena, el hospital del ferrocarril y se avanz? la carretera " Sim?n Bol?var". De 1934 a 1953 queda vinculado el Terminal mar?timo a la divisi?n de ferrocarriles nacionales. 1939 Con la ley 80 de ese a?o, diciembre 22, se faculta al gobierno para proceder a ampliar y acondicionar el Puerto de manera que quede en condiciones adecuadas para atender debidamente el movimiento portuario. 1952 Se inicia la construcci?n de la carretera Buga- Madro?al - Buenaventura, mejor llamada Alejandro Cabal Pombo. De 1953 a 1961 el Terminal es incorporado a la secci?n de navegaci?n y puertos del Ministerio de Obras P?blicas. El 18 de febrero de 1955 un incendio destruye las bodegas 3 y 4 del Terminal Mar?timo, ocasionando p?rdidas considerables. 1958 Admitida la importancia de Buenaventura como principal Puerto Mar?timo, se concibe la creaci?n de la Flota Mercante Gran Colombiana en 1942, idea que llega a cristalizarse durante la administraci?n Lleras Camargo, en 1958, con el ?nimo de darle autonom?a al pa?s en la comercializaci?n de sus productos. El Puerto se afianza en su conexi?n con l?neas mar?timas internacionales. Con la ley 154 del 24 de diciembre de 1959 se crea la empresa Puertos de Colombia. A partir del primero de julio de 1961 entra en vigencia la Empresa Puertos de Colombia. Con el decreto ley 561 de 1975 se reestructura la Empresa Puertos de Colombia como empresa comercial del Estado. Con el decreto ley 1174 de 1980 se responsabiliza a la Empresa Puertos de Colombia de la totalidad del sistema portuario nacional. 1991 El gobierno nacional sustenta su pol?tica econ?mica en la internacionalizaci?n, modernizaci?n modificaci?n estructural con base en reformas fiscal, cambiaria, financiera, de inversi?n extranjera, de comercio exterior y expide la ley 01 de enero de 1991 para que por medio del nuevo estatuto de Puertos Mar?timos se faculte a las entidades p?blicas y privadas para crear Sociedades Portuarias que se encargaran del manejo de todos los Puertos. Con esta directriz desapareci? la Empresa Puertos de Colombia. 1992 La Superintendencia General de Puertos, expidi? la resoluci?n 113 del 5 de noviembre de 1992, que defini? los t?rminos para otorgar concesiones portuarias a las Sociedades Portuarias regionales y al mismo tiempo se invitaba a participar en la constituci?n de estas sociedades. El 21 de febrero de 1994 se firm? el contrato Estatal de Concesi?n de los activos de la Empresa Puertos de Colombia, en liquidaci?n con la Superintendencia General de Puertos y el 17 de marzo de 1994 entra en operaciones. 1995 Se abri? al p?blico el Pacific Trade Center, que con sus dos torres de 22 pisos se convirti? en el edificio m?s alto del Litoral Pac?fico. 1998 Se puso en servicio un moderno muelle flotante el cual es el mejor de Colombia y el segundo m?s importante de Latinoam?rica. 2000 El puerto de Buenaventura moviliz? el 40% de los contenedores embarcados y desembarcados en Colombia. Por medio del decreto 049 de enero 19 de 2000 se oficializ? a Buenaventura como Zona Econ?mica Especial de Exportaciones. 2004 Se aplic? por primera vez en el Municipio la Encuesta Continua de Hogares que arroj? los resultados oficiales sobre cifras de desempleo en la ciudad. 2006 Como consecuencia del fuerte invierno se present? la avalancha en el kil?metro 40, sector conocido como Bendiciones en la v?a Buenaventura - Cali que dej? 217 familias damnificadas y al menos 38 muertos. 2007 Se radica en el Senado de la Rep?blica el Proyecto de Acto Legislativo por medio del cual la Ciudad de Buenaventura se organiza como "Distrito Especial Industrial, Portuario y Biodiverso". 2011 El presidente Santos inaugura el terminal de contenedores de Buenaventura Tc Buen 2013 comienza la construcci?n del proyecto agua dulce, ser? uno de las m?s grandes terminales de contenedores de Colombia (capacidad anual de 450,000 TEUs en su primera fase), con un ?rea de 120 Ha, un muelle de 600 metros para buques Porta Contenedores y capacidad de operar gr?as S?per Post- Panamax, debido a que en el puerto podr?n atracar buques panamax, post-panamax y s?per post panamax, los de mayor calado del mundo en materia de transporte de carga. 3.1.3 Ubicaci?n8 Buenaventura se encuentra situado en la zona suroccidental de la Rep?blica de Colombia, en las coordenadas 3? 53" de latitud norte, 77? 05" de longitud al oeste del meridiano de Greenwich. Buenaventura, por su localizaci?n geoestrat?gica, es la puerta de Colombia hacia la cuenca del Pac?fico, zona geoecon?mica y comercial de mayor dinamismo y potencial en el mundo. Figura 2 Buenaventura en el Valle del Cauca Fuente: http://www.cybercol.com/ 3.1.4 Aspectos F?sicos Desde el ordenamiento pol?tico administrativo de Colombia, Buenaventura pertenece al departamento del Valle del Cauca; Es el municipio de mayor extensi?n en este departamento con un ?rea de 6.297 Km? (29.7% del ?rea total del departamento), de las cuales zona urbana posee un ?rea de 2.160,9 Ha. El Municipio de Buenaventura est? localizado en el flanco occidental de la cordillera Occidental en el Suroccidente de la Rep?blica de Colombia. Limita por el Norte con el departamento del Choc?, por el Oriente con los municipios de Jamund? y Cali, Dagua, Calima y Dari?n; por el Sur con el departamento del Cauca y por el occidente con el Oc?ano Pac?fico. Un alto porcentaje de sus tierras son selvas v?rgenes e inh?spitas. 8 Consultado en http://www.sprbun.com/informacion-corporativa/buenaventura/generalidades.php el 12 de Junio a las 10:37 am La zona rural del municipio est? conformada administrativamente por 19 corregimientos, El casco urbano de Buenaventura est? dividido en doce comunas, distribuidas en una zona insular y una zona continental, con aproximadamente 158 barrios. En la zona insular (mejor conocida como Isla Cascajal) se encuentran las comunas 1, 2, 3 y 4; all? se concentran la mayor?a de actividades econ?micas y de servicios, en tanto en la zona continental est?n las comunas 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 y 12, con una vocaci?n principalmente residencial. La Isla Cascajal est? unida al continente por el puente El Pi?al, el cual permite que la avenida Sim?n Bol?var ?la principal de Buenaventura? atraviese el casco urbano desde el extremo oriental hasta el occidental.9 Es importante anotar que la configuraci?n de la ciudad se ha dado en forma longitudinal a lado y lado de dicha v?a, con aproximadamente 13 Km. Y que comunica a la ciudad con el interior del pa?s. Buenaventura se encuentra ubicado en la subregi?n cultural del Pac?fico sur colombiano, territorio que en la actualidad corresponde a las zonas litorales de los departamentos del Valle del Cauca, Cauca y Nari?o; comprende desde el r?o San Juan hasta el r?o Mataje en la frontera con Ecuador y desde la cordillera occidental hasta la l?nea costera con el oc?ano Pac?fico. A partir del siglo XX los ordenamientos socio territoriales de la regi?n se transforman, pasan de ser, en el siglo XVIII, una red de enclaves mineros a lo largo de los r?os a una densa distribuci?n de poblaciones cuyos epicentros regionales lo constituyen los puertos mar?timos de Buenaventura y Tumaco. Esta regi?n, poblada principalmente por afro descendientes e ind?genas, ha forjado seg?n Almario (2009) una identidad acu?tica ?caracterizada por tener el mar al frente, los r?os atr?s y la lluvia suspendida o precipit?ndose sobre el territorio selv?tico?10 Figura 3 Buenaventura en la regi?n pac?fica colombiana Fuente: Elaboraci?n propia sobre figura de alcalde-Andr?s 9 (Alcald?a de Buenaventura, 2013, Plan de Acci?n Territorial ? PAT? para la Prevenci?n, Asistencia y Reparaci?n Integral a las V?ctimas del Conflicto Armado). 10 Centro Nacional de Memoria Hist?rica. Buenaventura: un puerto sin comunidad. Bogot?, CNMH, 2015. La ubicaci?n estrat?gica de Buenaventura y su sistema h?drico la han convertido en el principal puerto mar?timo del pa?s sobre el oc?ano Pac?fico, pues no solo es una ciudad pr?xima al canal de Panam? y a las costas de Ecuador, sino que adem?s es equidistante a los puertos de Vancouver (Canad?) y Valpara?so (Chile) (Departamento Nacional de Planeaci?n ?DNP?, 2006, Documento CONPES 3410). De otra parte, el municipio se caracteriza por contar con abundantes r?os de la vertiente del oc?ano Pac?fico y sus afluentes, estos representan el sistema arterial natural que nutre a la regi?n en toda su extensi?n. Son de especial relevancia las cuencas hidrogr?ficas del r?o San Juan, de la Bah?a de Buenaventura, Bah?a M?laga, de los r?os Calima, Dagua, Anchicay?, Raposo, Mayorqu?n, Cajambre, Yurumangu? y Naya. Figura 4. Buenaventura, puerto mar?timo internacional sobre el oc?ano Pac?fico Fuente: godues.wordpress.com 3.1.5 Ubicaci?n y oferta de recursos naturales Para posicionar a Colombia en la Cuenca del Pac?fico el pa?s cuenta con la inmensa y rica regi?n de la Costa Pac?fica. Cuya excelente ubicaci?n geoestrat?gica ya fue descrita en t?rminos resumidos y contundentes por los antioque?os al se?alarla como parte de la ?mejor esquina de Am?rica?. El hecho de estar localizada en un punto geom?tricamente equidistante entre el norte y el sur del continente hace que desde aqu? sea mucho m?s barato llegar hacia uno u otro extremo del mismo. Su proximidad al canal de Panam?, sitio en el que converge gran parte del comercio entre Asia Oriental y Europa le confiere la posibilidad de ocupar un importante sitio en la cadena de distribuci?n f?sica entre estas dos grandes regiones. Esta regi?n adem?s alberga el 60% de los recursos forestales del pa?s, el 80% del potencial pesquero de la naci?n, es reconocida internacionalmente como una de las m?s ricas en biodiversidad del planeta, con abundantes recursos h?dricos en un mundo en el que cada vez es m?s escaso el recurso agua, con probables importantes recursos mineros en el subsuelo marino y dotada de una de las mejores y m?s abrigadas bah?as para la navegaci?n mar?tima en el mundo 3.1.6 Matriz gu?a de an?lisis de entorno geof?sico Gu?a de an?lisis del macro ambiente Organizaci?n objeto de estudio Entorno: GEOF?SICO Variable A/O AM Am Om OM Posici?n Estrat?gica, es la puerta de Colombia hacia la cuenca del Pac?fico, zona geoecon?mica y comercial de mayor dinamismo potencial comercial en el mundo. O X Por su ubicaci?n presenta facilidades de construcci?n de terminales mar?timas. A X Posibilidades de mejorarlas profundidades de c?lao que den la posibilidad de atender panamax, post-panamax y s?per post panamax. O X Su proximidad al canal de Panam?, sitio en el que converge gran parte del comercio entre Asia Oriental y Europa le confiere la posibilidad de ocupar un importante sitio en la cadena de distribuci?n f?sica. O x Estar dotada de una de las mejores bah?as para la navegaci?n mar?tima en el mundo O X Fuente elaboraci?n propia, seg?n modelo de Betancourt G 3.2 DIMENSI?N ECON?MICA11 3.2.1 generalidades A finales del a?o 2014 se ten?an expectativas sobre lo que ser?a el 2015 as? por ejemplo se ve?an comentarios de analistas econ?micos que preve?an que la inversi?n p?blica y privada, y la construcci?n aportar?an al crecimiento, de igual forma El proceso de paz y la reforma tributaria influenciar?n el clima de los mercados. Algunas proyecciones determinaron el crecimiento para el 2015 entre 4,2 y 4,5 por ciento, los analistas tienen la expectativa que la inflaci?n continuar? muy cerca del 3 por ciento, rango meta fijado por el Emisor. Igualmente, se espera que el mercado laboral contin?e mejorando, de manera que el desempleo podr?a rondar el 8,5 por ciento, lo cual se traduce en una mejora en el gasto de las familias. Es justamente el consumo privado lo que, a juicio de los analistas, seguir?a impulsando la econom?a, pues la confianza de los consumidores ha mejorado y, seg?n el ?ndice Genworth realizado por Ipsos Morie, el 76 de los colombianos es optimista sobre su situaci?n financiera. Un informe de Bancolombia se?ala que si bien habr? una moderaci?n frente al 2014, ?las compras de los hogares, seguir?an s?lidas. Esto, gracias al buen desempe?o del empleo asalariado, la estabilizaci?n en el crecimiento de la cartera de consumo y la reactivaci?n de la demanda por bienes durables?. Precisamente, la construcci?n, tanto obras civiles como edificaciones, seguir? aport?ndole a la econom?a colombiana, dice Serfinco.Por otra parte, hay elementos que si bien no sumar?n en esa medida, tampoco le restar?n impulso a la econom?a como en el 2014. Por un lado est?n las exportaciones, que se espera retomen un crecimiento ante una mejora de los socios comerciales del pa?s y vuelvan a superar los 60.000 millones de d?lares. Tambi?n se prev? una recuperaci?n de la industria, 11 Consultado en http://www.portafolio.co/economia/las-proyecciones-economicas-colombia-el-2015 el d?a 11 de junio a las 4 pm en tanto que la miner?a retomar?a parte de su din?mica en 2015. Sin embargo, las cifras anteriores, consideradas aceptables en medio de la coyuntura global, est?n acompa?adas de un ambiente de incertidumbre, local y externa. En Colombia sigue la incertidumbre en torno a la reforma tributaria que se est? discutiendo en el Congreso, por c?mo cambiar? la carga tributaria para las empresas y su impacto en la inversi?n. Y, l?gicamente, el otro frente que incide en el pa?s y sobre el que no se puede hacer gran cosa, es la coyuntura externa. La recuperaci?n de Estados Unidos y las decisiones de tasas de la Reserva Federal, la situaci?n en Europa y el efecto de sus planes de est?mulo, el enfriamiento de China y el panorama en el vecindario, son algunos de los elementos que crean incertidumbre. Un a?o clave para la paz, el desempe?o de la econom?a en el pr?ximo a?o tambi?n depender? en buena medida de los resultados de los di?logos de paz entre el Gobierno y las Farc. Aparte de la incertidumbre que genera el proceso en s?, para el pa?s viene un reto a?n mayor que las negociaciones, y es la estrategia con la cual va a hacer frente al posconflicto. Se necesitan cuantiosos recursos para el campo, la atenci?n de los excombatientes, entre otros. El Gobierno cree que si este proceso se consolida y se llega un acuerdo, la econom?a podr?a crecer 1,5 puntos adicionales, cada a?o. 3.2.2 alerta por impacto de la reforma tributaria Los empresarios est?n divididos en sus opiniones sobre las perspectivas de la econom?a, pero hay consenso en su preocupaci?n por el cambio en las reglas de juego, que puede significar la aprobaci?n de la reforma tributaria que cursa en el Congreso. De acuerdo con los resultados de la ?ltima Encuesta de Opini?n Conjunta, el 48,7 por ciento de los consultados dijeron que no tienen proyectos de inversi?n para el pr?ximo a?o, en tanto que una porci?n similar opina lo contrario. Los empresarios aseguran que el Gobierno no puede seguir cargando sobre los hombros del sector productivo las necesidades de financiamiento del Estado, a trav?s del incremento de los impuestos. Agregan que si se mantiene el proyecto de ley que hace tr?mite en el Congreso se ponen riesgo la inversi?n y los planes de expansi?n de las empresas que est?n previstos para el 2015. Los gremios apoyan de manera incondicional los di?logos de paz, y reconocen que de llegarse a un acuerdo con las Farc, a partir del pr?ximo a?o habr? una mejor?a en las perspectivas de crecimiento y de la inversi?n nacional y extranjera, que ayudar? a impulsar el desempe?o del Producto Interno Bruto. Sin embargo, advierten que el costo del posconflicto no puede ser asumido por las mismas personas y las empresas que siempre han pagado impuestos. El Consejo Gremial asegura que una de las medidas que debe aplicar el Gobierno de manera inmediata es el recorte del gasto p?blico, para aliviar la situaci?n fiscal. Las proyecciones de crecimiento para el 2015 han variado desde entre 4,2% y 4,7% hasta 2,8 por ciento, mientras que hay confianza sobre la estabilidad de la inflaci?n. En lo que s? hay preocupaci?n empresarial es en la tasa de desempleo. Algunos especialistas afirman que la tendencia descendente de la tasa de desocupaci?n podr?a frenarse si el Gobierno insiste en la reforma tributaria y en la ley de reactivaci?n de los recargos nocturnos y las horas extras, pues consideran que esto eleva los costos laborales, y afecta la contrataci?n de personal. 3.2.3 Petr?leo y carb?n De acuerdo con los supuestos del marco fiscal a mediano plazo, actualizado este a?o, en el 2015 la producci?n petrolera del pa?s debe ser de 1 mill?n 29 mil barriles promedio diario, es decir 42 mil barriles m?s de lo que se produce actualmente. El cumplimiento de este pron?stico depender? de que el pa?s logre destrabar algunos cuellos de botella existentes como los problemas con licencias ambientales (solo Ecopetrol ha tenido que aplazar la producci?n de 16 mil barriles en promedio al d?a por estos temas). Sin embargo la ca?da del precio en el 2015 aunado al crecimiento del valor del d?lar frente al peso han causado serios traumatismos en la econom?a nacional. El reto tambi?n estar? en frenar los problemas de orden p?blico y conflictos con las comunidades. De acuerdo con la Asociaci?n Colombiana del Petr?leo este a?o el sector ha perdido m?s de un bill?n de pesos por cuenta de los ataques a la infraestructura. Todo esto deber? solucionarse para permitirle a la industria crecer en un entorno de precios incierto. En materia de producci?n de carb?n la normalidad ganada este a?o en los puertos de Drummond y Cerrej?n permite dar pie a proyecciones m?s optimista. De hecho, de acuerdo con la proyecci?n del Ministro de Minas y Energ?a, Tom?s Gonz?lez, el pr?ximo a?o se puede superar la producci?n de 100 millones de toneladas, una cifra por encima de las 95 millones de toneladas que se aspiran producir este a?o. 3.2.4 Ambiente para obras p?blicas y privadas 3.2.4.1 Infraestructura Entre las metas que se traz? el Gobierno para este cuatrienio en materia de infraestructura est? mantener el ritmo de construcci?n de doble calzada, en 300 km al a?o, para terminar en el 2018 con 1.200 km. Para el 2015 continuar? a adjudicaci?n de concesiones de cuarta generaci?n con 10 proyectos que suman 1.827 km y demandan inversiones por 14,3 billones de pesos. Tambi?n se seguir? con la evaluaci?n y aprobaci?n de las Asociaciones P?blico-Privadas (APP). Este a?o se espera sacar a licitaci?n Ibagu?-Cajamarca y concluir las aprobaciones de otras dos iniciativas que est?n maduras Malla vial del Meta y el tercer sector de la doble calzada Bogot?-Villavicencio. En pr?ximo a?o se trabajar?a en los avales para otras carreteras que est?n en factibilidad como: Caucasia -Planeta Rica-La Ye; Ceret? -Lorica -Toluviejo -Cruz del Viso, Cambao- Manizales- Mariquita - Ibagu?; San Roque - Paraguach?n y La Paila - Cajamarca. En sector f?rreo a mediados del pr?ximo a?o y despu?s de 24 meses de obras, entrar? en operaci?n los tramos La Dorada (Caldas)- Chiriguan? (Cesar) y Bogot?-Belencito (Boyac?). Durante ese mismo a?o se empezar? con las obras de la variante El Doctor-Mamatoco, que ir?a por la detr?s de la zona tur?stica y permitir?a movilizar carb?n hacia el puerto de Santa Marta. Al mismo se desarrollar?n importantes inversiones para los corredores f?rreos para pasajeros en Bogot?, que conectar?n la Sabana con Soacha y Facatativ?. 3.2.5 Construcci?n, agricultura y avicultura Para Jorge Enrique G?mez, presidente de la Lonja de Propiedad Ra?z de Bogot?, ?el sector inmobiliario se encuentra en uno de sus mejores momentos y de acuerdo con las proyecciones, en 2015 puede crecer en un 7.1%. Este auge se debe a la construcci?n, la infraestructura y los programas de vivienda, lo que se refleja en el crecimiento sostenido de la econom?a colombiana?. Para el 2015, las previsiones de Rafael Mej?a, presidente de la Sociedad de Agricultores de Colombia (SAC), indican un crecimiento del 4,5 por ciento para el Producto Interno Bruto (PIB) total del pa?s, mientras que el del sector agrario podr? ubicarse entre 3,8 y 4,0. ?El caf?, por ejemplo, seguir? jalonando la econom?a del pa?s?, dijo Mej?a. La avicultura, al igual que los cultivos de hortalizas y de papa, tambi?n ser?n otras de las actividades que dar?n el impulso a la econom?a agraria del pa?s. En cuanto a la inflaci?n, el dirigente gremial destac? que tambi?n mantendr?a una estabilidad, por lo que no se esperar?an mayores sobresaltos frente a las situaciones vividas durante este 2014. Una de las situaciones favorables para la econom?a del pa?s, destac? Mej?a, es la devaluaci?n del peso colombiano frente al d?lar estadounidense, pues por la tasa de cambio se le inyectan m?s pesos a la econom?a del pa?s. Por ?ltimo, frente al comercio exterior, se esperar?a una merma en las importaciones, pues la devaluaci?n las encarece, favoreciendo as?, de forma directa, a la producci?n nacional, es decir, se jalonar?a la econom?a de todos los sectores del pa?s. 3.2.6 Econom?a y sector Un aspecto importante en la econom?a que toca directamente el sector portuario, tiene que ver con las importaciones y exportaciones, en este sentido el informe del ministerio de comercio nos muestra su comportamiento. En el mes de abril DE 2015, las importaciones (US$4.461,2 millones), registraron una variaci?n de - 18,2%. Los bienes producidos participaron con el 34,1% del total y los no producidos correspondieron al 65,9 %. Por uso o destino econ?mico (CUODE), el comportamiento de las importaciones fue el siguiente: Bienes de consumo (- 12,3%), materias primas y bienes intermedios (-17,5%) y bienes de capital y materiales de construcci?n (-23,2%). Por pa?ses de origen, el 73,3% del total correspondi? a diez pa?ses, de los cuales sobresalieron las importaciones originarias de: Estados Unidos (28,5%), China (17,5%), M?xico (7,8%), Alemania (4,1%) y Brasil (3,7%). Las importaciones originarias de pa?ses con acuerdo comercial vigente, ascendieron a US$2.851,8 millones, inferior en -20,8% a las registradas en el mismo mes del a?o anterior. En el per?odo enero- abril de 2015, las importaciones (US18.574, 5 millones) cayeron -8,1%, con respecto al mismo per?odo del a?o anterior. En los acumulados 12 meses, las importaciones (US$62.389,1 millones) se desaceleraron, al crecer 3,5%, con respecto al mismo mes a?o anterior. El 84,5% de las importaciones fueron originarias de 10 pa?ses, incluyendo a la Uni?n Europea como un todo. En comparaci?n con el a?o anterior (2014): Ganaron participaci?n, las compras originarias de: Uni?n Europea (3,2pp), China (0,6), Vietnam (0,3), Taiw?n (0,1), Ecuador (0,1), India (0,1) y Chile (0,03). Perdieron participaci?n, las compras originarias de: Estados Unidos (-1,0), Brasil (-0,9), M?xico (-0,8), Corea del Sur (-0,2), Per? (-0,14), Canad? (-0,07) y Jap?n (- 0,04). Estados Unidos fue el principal origen de las importaciones colombianas, Los principales productos provenientes de dicho pa?s fueron: derivados del petr?leo, aeronaves y ma?z. En el per?odo enero-abril de 2015, las importaciones originarias de pa?ses con los que Colombia tiene acuerdos comerciales vigentes, ascendieron a US$12.163,3 millones, para una variaci?n de -9,1% con respecto al mismo per?odo de 2014. ? Se presentaron incrementos en las importaciones originarias de: Uni?n Europea (15,2%), Tri?ngulo Norte (24,2%). Cayeron las importaciones originarias de: Chile (-6,1%) Canad? (- 11,9%), Estados Unidos (-11,1%), CAN (-18,8%), M?xico (- 17,2%), EFTA (-25,7%), Mercosur (- 26,6%) y Venezuela (-48,1%). Ganaron participaci?n las compras de: maquinaria y equipo, qu?mica b?sica, ma?z, textiles, pl?sticos, jabones, cosm?ticos y otros, preparaciones y conservas de pescado, confecciones y tortas de soya, entre otros. ? Perdieron participaci?n las de: manzanas, peras, trigo, metalurgia, automotor, asientos, entre los m?s destacados. En el per?odo enero-abril de 2015, Colombia registr? un d?ficit comercial total de US$-5.060,0 millones. El a?o anterior, para el mismo per?odo, el d?ficit fue de US$1.482 millones. ? La balanza comercial no minero-energ?tica registr? un d?ficit de US$10.997 millones, superior en US$526,2 millones al registrado en el mismo per?odo del a?o anterior. Exportaciones (US$ FOB ? importaciones US$ FOB) Seg?n principales pa?ses Colombia ampli? su super?vit con: Aruba, Singapur, Costa de Marfil, Santa Luc?a, Turqu?a, B?lgica, Portugal, Bahamas, Pa?ses Bajos y Rep?blica Dominicana. Disminuy? el super?vit con: Panam?, Espa?a, Venezuela, Reino Unido y Ecuador. Colombia ampli? su d?ficit con: China, India, Estados Unidos, Francia, Vietnam, Italia y Canad?. Disminuy? el d?ficit con: Taiw?n, Tailandia, Alemania, Argentina, Corea del Sur, Jap?n, M?xico y Brasil, entre otros. En cuanto a productos no minero-energ?ticos Colombia ampli? su super?vit con: B?lgica, Per?, L?bano, Nigeria, Rep?blica Dominicana, Cuba, El Salvador y Hait?. Disminuy? el super?vit con: Jamaica, Venezuela, Honduras, Panam?, Guatemala, Costa Rica, Guatemala y Ecuador. Colombia ampli? su d?ficit con: Francia, Estados Unidos, Vietnam, Disminuy? el d?ficit con: Taiw?n, Espa?a, India, Italia, Suiza, Canad?, Alemania, Corea del Sur, Jap?n, China, M?xico y Brasil, entre otros. La balanza comercial total con pa?ses con acuerdo comercial vigente fue deficitaria en US$3.453,5 millones. ? La balanza comercial de no minero-energ?ticos, con pa?ses con acuerdo comercial vigente, fue deficitaria en US$5.987,8 millones. 3.2.7 Indicadores econ?micos12 3.2.7.1 Tasa de cambio representativa La tasa de cambio representativa del mercado (TRM) es la cantidad de pesos colombianos por un d?lar de los Estados Unidos (antes del 27 de noviembre de 1991 la tasa de cambio del mercado colombiano estaba dada por el valor de un certificado de cambio). La TRM se calcula con base en las operaciones de compra y venta de divisas entre intermediarios financieros que transan en el mercado cambiario colombiano, con cumplimiento el mismo d?a cuando se realiza la negociaci?n de las divisas. Actualmente la Superintendencia Financiera de Colombia es la que calcula y certifica diariamente la TRM con base en las operaciones registradas el d?a h?bil inmediatamente anterior. Para mayor 12 Consultado el 01 de julio de 2015 http://www.dane.gov.co/index.php/indicadores-economicos-new a las 11:43 am informaci?n sobre la metodolog?a de c?lculo puede consultarse la Circular Reglamentaria Externa del Banco de la Rep?blica DODM-146 del 21 de septiembre de 2004 Tabla 3 Tasa de cambio representativa del mercado (TRM) 01/01/2005 $ 2.389,75 01/01/2006 $ 2.284,22 01/01/2007 $ 2.238,79 01/01/2008 $ 2.014,76 01/01/2009 $ 2.243,59 01/01/2010 $ 2.044,23 01/01/2011 $ 1.913,98 01/01/2012 $ 1.942,70 01/01/2013 $ 1.768,23 01/01/2014 $ 1.926,83 01/01/2015 $ 2.392,46 02/07/2015 $ 2.626,80 Fuente: www.banrep.gov.co 3.2.7.2 Tasas de inter?s El principal mecanismo de intervenci?n de pol?tica monetaria usado por el Banco de la Rep?blica para afectar la cantidad de dinero que circula en la econom?a, consiste en modificar la tasa de inter?s m?nima que cobra a las entidades financieras por los pr?stamos que les hace, o la tasa de inter?s m?xima que paga por recibirles dinero sobrante. Estas operaciones, tambi?n conocidas como OMA (operaciones de mercado abierto) se hacen a plazos muy cortos (a 1, 7 y 14 d?as). Los pr?stamos se otorgan en sesiones denominadas ?subastas de expansi?n? y los recursos sobrantes se reciben en sesiones denominadas ?subastas de contracci?n?, aunque estas ?ltimas generalmente ocurren con mucha menor frecuencia. Se denomina tasa de intervenci?n de pol?tica monetaria del Banco de la Rep?blica a la tasa m?nima de las subastas de expansi?n monetaria a un d?a. Las decisiones de modificaci?n de esta tasa de intervenci?n tienen usualmente vigencia a partir del d?a h?bil siguiente a la sesi?n de la Junta Directiva. Tabla 4 Tasa de intervenci?n Banco de la Rep?blica Fecha de entrada en vigencia de la modificaci?n Tasa lunes, 01 de septiembre de 2014 4,50% viernes, 01 de agosto de 2014 4,25% martes, 24 de junio de 2014 4,00% martes, 03 de junio de 2014 3,75% lunes, 28 de abril de 2014 3,50% martes, 26 de marzo de 2013 3,25% lunes, 25 de febrero de 2013 3,75% martes, 29 de enero de 2013 4,00% Fuente: www.banrep.gov.co Tabla 5 Tasas de captaci?n mensuales - dep?sitos a t?rmino fijo (DTF) Y UVR Indicador Cifras Fecha DTF (EA) 4,48 Junio 30 UVR 222,2701 Junio 30 www.banrep.gov.co 3.2.7.3 Empleo y salario Las firmas (empresas) demandan diferentes factores para producir bienes o servicios. Uno de esos factores es el trabajo. Por su parte, los hogares ofrecen su trabajo a cambio de un salario que les permita adquirir bienes o servicios en la econom?a. Diversos aspectos, tanto de corto como de largo plazo, no permiten que en un momento espec?fico todas las firmas encuentren la cantidad de trabajo que est?n demandando ni que todas las personas que ofrecen su capacidad de trabajo se encuentren empleadas. Las tasas de empleo y desempleo, calculadas por el Departamento Administrativo Nacional de Estad?stica (DANE) son indicadores de la evoluci?n en el tiempo de, respectivamente, la proporci?n de personas que, estando en edad de trabajar, se encuentran ocupadas y de la proporci?n de personas que, teniendo la intenci?n de trabajar, se puedan emplear. Tabla 6 Tasas de empleo y desempleo Indicador Cifras Fecha Desempleo Nacional (Total Nacional) 9,1% 2014 Desempleo Nacional (Total Nacional) 9,6% 2013 Desempleo Nacional (Total Nacional) 8,93% Mayo 2015 Salario M?nimo $644.350 2015 Fuente Dane 3.2.7.4 Producto interno bruto-PIB Conjunto de los bienes y servicios producidos en un pa?s durante un espacio de tiempo, Tabla 7 Producto interno bruto colombiano PRODUCTO INTERNO BRUTO TOTAL Y POR HABITANTE (A precios corrientes) Total Por habitante Miles de Millones de pesos Variaci?n porcentual Millones de D?lares Pesos Variaci?n D?lares Fin de: anual % 2010 544.924 7,98 287.121 11.973.830 6,72 6.309 2011 619.894 13,76 335.410 13.462.903 12,44 7.284 2012p 664.240 7,15 369.385 14.259.639 5,92 7.930 2013p 710.257 6,93 380.040 15.074.161 5,71 8.066 2014p 756.152 6,46 377.947 15.864.953 5,25 7.930 Fuente: elaboraci?n propia con relaci?n a estad?sticas del DANE Tabla 8 Precios tradicionales Indicador Cifras Fecha Caf? (D?lar por libra) US$1,32 Junio 30 Petr?leo WTI (D?lares por barril) US$59,47 Junio 30 Fuente Dane 3.2.7.4 Inflaci?n Proceso econ?mico provocado por el desequilibrio existente entre la producci?n y la demanda; causa una subida continuada de los precios de la mayor parte de los productos y servicios, y una p?rdida del valor del dinero para poder adquirirlos o hacer uso de ellos. Tabla 9 Inflaci?n en Colombia A?o Mes (AAAAMM) Inflaci?n total 1/ 201505 4,41 201504 4,64 201503 4,56 201502 4,36 201501 3,82 201412 3,66 201411 3,65 201410 3,29 201409 2,86 201408 3,02 201407 2,89 201406 2,79 201405 2,93 201404 2,72 201403 2,51 201402 2,32 201401 2,13 Fuente banco de la republica Figura 5 inflaciones Mayo 2014 a Mayo 2015 Fuente: banco de la republica 3.2.7.5 Crecimiento de la econom?a colombiana Como se expres? anteriormente, los organismos encargados de prever el crecimiento de la econom?a colombiana han venido ajustando sus cifras debido a aspectos inherentes a la ca?da de los precios del petr?leo, el alza en el valor del d?lar frente al peso, los aspectos derivados del conflicto armado interno, as? como de los coletazos generados por la econom?a mundial, caso Grecia, Rusia, entre otros.} A continuaci?n se muestra la tabla de comportamiento de la econom?a colombiana: Tabla 10 crecimiento de la econom?a Fuente: Departamento Administrativo Nacional de Estad?sticas - DANE. Figura 6 Crecimiento de la econom?a en Colombia Fuente bacorep.gov.co Es importante recalcar que adem?s del desarrollo Portuario, otros escenarios de desarrollo econ?mico futuro en Buenaventura giran alrededor del a industrializaci?n de la pesca y la madera, el turismo, la madera entre otras, CONCEPTO 2015* I II III IV Anual I II III IV Anual I Producto interno bruto 171.558 176.002 179.988 182.709 710.257 186.502 187.486 190.001 192.163 756.152 194.446 Importaciones totales 33.893 35.413 37.259 37.055 143.620 38.438 38.660 39.753 45.252 162.103 44.681 TOTAL OFERTA FINAL 205.451 211.415 217.247 219.764 853.877 224.940 226.146 229.754 237.415 918.255 239.127 Consumo Total (Hogares + Gobierno) 134.393 138.400 141.435 142.876 557.104 145.389 148.571 151.697 155.087 600.744 157.176 onsumo de Hogares 104.711 107.393 109.354 109.914 431.372 111.690 114.442 116.970 119.574 462.676 121.515 Con u o Fi al del Gobierno 29.682 31.007 32.081 32.962 125.732 33.699 34.129 34.727 35.513 138.068 35.661 Fo m ci?n Bruta de Capital Fijo 40.791 42.385 43.879 44.124 171.179 47.791 46.334 49.528 49.463 193.116 52.334 Varici?n de Existencias 1.460 -2.514 1.584 -50 480 1.451 1.267 -1.930 2.333 3.121 2.024 SUBTOTAL: Demanda final interna 176.644 178.271 186.898 186.950 728.763 194.631 196.172 199.295 206.883 796.981 211.534 Exportaciones Totales 28.807 33.144 30.349 32.814 125.114 30.309 29.974 30.459 30.532 121.274 27.593 TOTAL DEMANDA FINAL 205.451 211.415 217.247 219.764 853.877 224.940 226.146 229.754 237.415 918.255 239.127 * Cifras provisionales. OFERTA Y DEMANDA FINALES EN EL TERRITORIO NACIONAL A PRECIOS CORRIENTES Miles de Millones de pesos Series desestacionalizadas Metodolog?a a?o Base 2005 2014*2013* En primer lugar al interior de la actividad pesquera, la acuicultura gana d?a a d?a un mayor espacio entre los pescadores (artesanales e industriales) de la ciudad. Esta actividad al igual que la maderera, cuenta con un enorme potencial que no est? siendo aprovechado ni siquiera en un 50%. Casos como el de la Quitina y la Quitosana son claros ejemplos de la gran necesidad de trascender de la solo captura y comercializaci?n, a la transformaci?n y generaci?n de valor agregado a esos procesos, a trav?s de una s?lida cadena productiva. El primer producto tur?stico internacionalizable es la pesca de altura (marlin y pez vela), el segundo es el ecoturismo y las playas. Desde 1998 Buenaventura posee, por estructura, belleza, seguridad y fluidez para los turistas, el mejor Muelle Tur?stico de Colombia y el segundo m?s importante de Latinoam?rica. Esta actividad cuenta con lugares atractivos como: ? Isla Cangrejo ? Ladrilleros ? La Bocana ? Isla Para?so ? Playa M?gica ? Maguipi ? Juanchaco ? Islalba ? Piangua ? Pianguita 3.2.8 Matriz gu?a de an?lisis de entorno Gu?a de an?lisis del macro ambiente Organizaci?n objeto de estudio Entorno: ECON?MICO Variable A/O AM Am Om OM Proyecciones de menor crecimiento de la econom?a para el 2015 paso del 4,2 proyectado en el 2014 a 2.8 A X Variaci?n a la baja en la tasa de desempleo podr?a rondar el 8,7 por ciento, lo cual se traduce en una mejora en el gasto de las familias. O X Disminuci?n de las exportaciones e importaciones colombianas, En el per?odo enero-abril de 2015, las importaciones (US18.574, 5 millones) cayeron -8,1%, con respecto al mismo per?odo del a?o anterior. A X Mantenimiento en los niveles de la tasa de inter?s 4,50 A X Variaci?n de la tasa de cambio representativa del mercado a niveles m?s altos de lo esperado (2626.80 a 02 de Julio de 2015) A X Inversiones del estado en materia de infraestructura, construcci?n de dobles calzada, y adjudicaci?n de concesiones de cuarta generaci?n O X Auge del sector inmobiliario, con proyecciones para crecer en un 7.1%. , crecimiento del sector agrario entre 3,8 y 4,0. O X Fuente elaboraci?n propia, seg?n modelo de Betancourt G 3.3 DIMENSI?N SOCIAL 3.3.1 Poblaci?n De acuerdo con el DANE (Departamento Administrativo Nacional de Estad?stica) para 2011 el municipio de Buenaventura ten?a 369.753 habitantes, de los cuales el 51 por ciento son mujeres (188.574) y el 49 por ciento son hombres (181.179). En 2005 el censo del DANE hab?a determinado que el municipio contaba con 328.794 habitantes, por lo que se puede decir que entre 2005 y 2011 la poblaci?n creci? 12,5 por ciento. Seg?n el grupo ?tnico, en 2011 en Buenaventura el 73 por ciento de los habitantes era afrocolombiano, el 26 por ciento mestizo, el 0,8 por ciento raizal y el 0,2 por ciento ind?gena. Con respecto a la composici?n ?tnica, esta era distinta entre 2005 y 2011, ya que de acuerdo con el DANE en 2005 el grupo de afrodescendientes correspond?a al 86,5 por ciento y el de ind?genas al 0,8 por ciento. Para el a?o 2012 el DANE report? que el 42 por ciento de los habitantes ten?a entre 0 y 19 a?os, el 26 por ciento ten?a entre 20 y 34 a?os, el 21 por ciento ten?a entre 35 y 54 a?os, y el 11 por ciento restante era mayor de 55 a?os; entre tanto, para 2005 hab?a estimado los siguientes porcentajes para los mismos grupos etarios: 47 por ciento, 24 por ciento, 20 por ciento y 9 por ciento, Parte del r?pido crecimiento y recomposici?n demogr?fica que ha vivido el municipio puede estar explicado por las fuertes din?micas del desplazamiento forzado por expulsi?n y por recepci?n que han cobrado vida en su territorio desde el a?o 2000. Por tanto, aunque la poblaci?n de Buenaventura sigue siendo bastante joven, entre 2005 y 2012 se redujo en 5 puntos porcentuales la poblaci?n menor de 19 a?os y el resto de los grupos etarios aument? en 1 o 2 puntos porcentuales (C?mara de Comercio de Buenaventura, 2011, Anuario Estad?stico de 2010) Seg?n el DANE, en 1993 el 84,4 por ciento de la poblaci?n resid?a en el casco urbano, y el 15,6 por ciento en la zona rural; mientras que en 2005 el DANE calcul? que el 89,1 por ciento de la poblaci?n de Buenaventura se encontraba ubicada en el ?rea urbana del municipio mientras que el 10,9 por ciento resid?a en el ?rea rural, as? que entre 1993 y 2005 la poblaci?n rural de Buenaventura se redujo. En la actualidad, seg?n estudios de c?mara de comercio, la ciudad cuenta con un poco m?s de 450.000 habitantes. 3.3.2 Proyectos de ciudad13 El principal Puerto colombiano no quiere quedarse rezagado y busca salidas para ser m?s competitivo. La bah?a de Buenaventura podr?a convertirse en uno de los m?s importantes nodos portuarios de Latinoam?rica, si se concluyen los planes de expansi?n que se han puesto en marcha con el fin de responder a los desaf?os planteados por la globalizaci?n de la econom?a. A continuaci?n se presentan los proyectos m?s recientes, algunos en construcci?n, otros en estudio y algunos proyectados: 3.3.2.1 Aguadulce Es el proyecto m?s antiguo de todos, con m?s de 26 a?os de haber sido creado por el ingeniero Roberto Osorio. Este a?o tuvo un decisivo apoyo por parte de un grupo de inversionistas filipinos conocido como Internacional Container Terminal Service Inc, Ictsi. Este grupo adquiri? el 70% de las acciones de la sociedad. La construcci?n del proyecto portuario de Aguadulce se encuentra en su primera fase. Hasta el momento se han dejado listos los 21 kil?metros de carretera que conectan a esta terminal con 13 Consultado en http://www.ccbun.org/categorias/11/24/proyectos-de-ciudad junio 10 de 2015 a las 11.00 AM Buenaventura. De acuerdo con Miguel Abisambra, gerente de la Sociedad Puerto Industrial Aguadulce, la construcci?n del nuevo puerto cuesta alrededor de 450 millones de d?lares, lo que permitir? el desarrollo de unos 600 metros de largo (que se espera alargar hasta 900 metros) en un muelle que se convertir? en la quinta terminal de Buenaventura. Adicional a lo anterior, se tiene contemplada la construcci?n de otro muelle de 250 metros de largo para el manejo de gr?neles y carb?n. El terminal generar? m?s de 500 empleos y se beneficiar?, incluso, por la expansi?n de las esclusas del Canal de Panam?, adem?s de la Alianza del Pac?fico. Una de las principales oportunidades, seg?n el Gobierno Nacional, tiene que ver con la capacidad para hacer negocios con Asia, a trav?s de los nuevos terminales portuarios del pa?s.14 3.3.2.2 El Terminal Mar?timo Delta del r?o Dagua TDM Otro de los proyectos que pod?a concretarse a futuro es el Terminal Mar?timo Delta del R?o Dagua, TMD. "Ser? un puerto multiprop?sito para el manejo de carga en contenedores, carga general y para carga de gr?neles s?lidos". El puerto tendr?a una longitud de 1.600 metros de largo por 700 metros de ancho y tiene previsto un manejo de carga de m?s de 18 millones de toneladas a?o. El TMD inicio sus tr?mites ambientales en 1999 y tambi?n se encuentra en la fase de b?squeda de financiaci?n. La inversi?n alcanzar?a los US$279 millones. 3.3.2.3 Malec?n Bah?a de la Cruz Este proyecto beneficia a la regi?n del valle del Cauca y otros departamentos, se convierte en uno de sus principales atractivos tur?sticos, a la altura de otros destinos internacionales como Guayaquil con su Malec?n Sim?n Bol?var y estero el Salado en la Republica hermana del Ecuador, o el Malec?n de Miraflores a San Isidro en Lima - Per? Con este proyecto se incrementa la visita de turista nacionales e internacionales fortaleciendo el circuito tur?stico del Valle del Cauca. El malec?n se extender? a lo largo de dos kil?metros, contempla tres etapas y demandar? 160.000 millones de pesos. 3.3.2.4 Edificio C?mara de Comercio de Buenaventura La C?mara de Comercio de Buenaventura proyecta la obra de construcci?n de su nuevo edificio, el cual contar? con 4 pisos, salones para capacitaciones, auditorio para 500 personas, parqueadero interno, ascensor panor?mico, locales comerciales y oficinas para rentar, y un sal?n de eventos en el cuarto piso. 3.3.2.5 Zona Franca Permanente CELPA La Zona Franca Celpa est? ubicada sobre la v?a Alterna Interna con excelentes accesos desde/hacia Cali y Buenaventura. Ubicaci?n estrat?gica a 12 Km del SPRBUN y 8 Km del TCBUEN, hace parte del CAEB Centro de Actividades Econ?micas de Buenaventura, plataforma de desarrollo de la ciudad que fue aprobada por decreto municipal No. 223 de junio 3 de 2009. CELPA se ubica como la Zona Franca costera, m?s cercana a los principales polos econ?micos del pa?s: Bogot?: 497Km, Cali: 128Km, Medell?n: 548Km, excelentes espacios para empresas de 14 Consultado en http://www.portafolio.co/especiales/infraestructura-colombia-2015-construccion-y-energia-sos/nuevos- puertos-buenaventura el 10 junio de 2015 a las 9:30 am producci?n, plataformas cross-docking, almacenamiento, patios de alistamiento de veh?culos, patios de contenedores y materia prima, entre otras. La zona franca permanente Celpa contar? con 30 cupos para estacionamiento de veh?culos antes de acceder a la Zona Franca y 350 cupos para parqueo de visitantes, dispuestos sobre el costado de cada manzana sobre el eje principal. El valor de este proyecto es cercano a los US$50 millones. 3.3.2.6 Nodo portuario en Buenaventura15 El nodo portuario de Buenaventura est? conformado hoy por cuatro compa??as: la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, que es la m?s grande; la Terminal de Contenedores, el Grupo Portuario y Cemas. Se construye el puerto de Aguadulce y sigue en proyecto Delta del R?o Dagua. Seg?n la Cepal, un nodo portuario se entiende como un punto de convergencia de la carga, donde hay terminales mar?timas y empresas de la cadena de suministro, por ejemplo, de transporte, log?stica, agencias, entre otras. Hoy d?a el nodo portuario de Buenaventura est? comprendido por las terminales mar?timas de sociedad portuaria, terminal de contenedores de Buenaventura, terminal de agua dulce, Sociedad portuaria de cementeras asociadas - Cemas, entre otras empresas. Figura 7 Nodo portuario Fuente: mundoportuario.com 3.3.3 Problem?tica social16 Los contrastes econ?micos y sociales en Buenaventura son cada vez m?s grandes. Las sociedades portuarias que operan en la regi?n no han parado sus inversiones en b?squeda de mayor competitividad, pese a los problemas de conectividad que hoy afronta el Puerto. Pero la comunidad no siente que sus condiciones de vida est?n mejorando. 15 Consultado en http://www.elpais.com.co/elpais/economia/noticias/puertos-buenaventura-listos-para-poner-andar- alianza-pacifico el 10 de junio a las 8 am 16 Centro Nacional de Memoria Hist?rica. Buenaventura: un puerto sin comunidad. Bogot?, CNMH, 2015 La diferencia entre el Puerto y la ciudad se ve cada d?a m?s, mientras m?s capital se inyecta en la consecuci?n de tecnolog?a a las empresas portuarias m?s pobreza se notas en los habitantes de Buenaventura, si bien los terminales mar?timos se colocan a la altura de los mejores de Am?rica y el mundo, la ciudad se queda atrasada en aspectos sociales. La situaci?n social de Buenaventura es cada vez m?s dram?tica y cr?tica. El desempleo, la miseria, el desconocimiento de los derechos, el incremento de la violencia, la violaci?n de los derechos humano, el desplazamiento forzado, los desalojos, todo esto agobia a su poblaci?n. Pero este panorama se torna realmente inaguantable con la situaci?n de los servicios p?blicos domiciliarios, la salud, la educaci?n, el transporte, entre otras.17 Buenaventura es una paradoja. Tiene nueve r?os y sus habitantes no tienen agua potable todos los d?as. Es una de las ciudades con m?s presencia militar y policial de Colombia y las balaceras y asesinatos son pan de cada d?a. Es el principal puerto del pa?s, por el que se mueve el 50 % del comercio exterior, pero es una de las ciudades m?s pobres de Colombia. El puerto de Buenaventura le reporta al pa?s $4 billones y all? solo se quedan $300.000 millones -por el Sistema Nacional de Participaci?n-. El 80 % de sus habitantes vive en condiciones de pobreza y como lo expresamos anteriormente su tasa de desempleo es mayor al 60 %.Las cifras anteriores muestran una compleja realidad, Buenaventura es una ciudad contradictoria: titulares de prensa en las secciones econ?micas anuncian la importancia del Puerto y sus inversiones por la Alianza del Pac?fico y otros, de cr?nica roja, hablan de descuartizados, desaparecidos, de balaceras, de extorsiones, de violencia y miedo.18 De acuerdo con cifras de la C?mara de Comercio de Buenaventura, el 80 % de la poblaci?n del puerto vive en la pobreza y seg?n el Dane, la regi?n Pac?fica es la de m?s alto nivel de desempleo con 12, 2 % al cierre del a?o pasado, mientras el promedio nacional fue de 9,7 %. Pero se habla que la desocupaci?n en Buenaventura podr?a llegar al 60 %. Por otro lado se han ido perdiendo fuentes de ingreso que otrora hac?an parte de la econom?a de la regi?n , as? por ejemplo, la actividad pesquera, que deber?a ser el principal generador de trabajo, no supera la crisis, las restricciones al sector, la revaluaci?n, los bajos precios de los productos, los costos de los insumos, la eliminaci?n de subsidios han hecho que la industria casi desaparezca, de acuerdo con Judith Segura, directora de Asociaci?n Colombiana de Industriales y Armadores Pesqueros (Acodiarpe), hace 10 a?os esta industria generaba unos 16000 empleos directos. En un informe revelado sobre la espiral de violencia que sufre Buenaventura, Human Rights Watch afirm? que las cifras de violaciones de Derechos Humanos en el puerto est?n entre las m?s graves del pa?s. De acuerdo a las afirmaciones de Jos? Miguel Vivanco la situaci?n en Buenaventura es una de las m?s alarmantes en Colombia y la regi?n, para esta organizaci?n Buenaventura, debido a su posici?n estrat?gica como el principal puerto colombiano en el Pac?fico, ha sido tradicionalmente un escenario de luchas entre bandas armadas ilegales, desde las guerrillas hasta narcos y grupos surgidos tras la desmovilizaci?n de bandas paramilitares a comienzos de la d?cada pasada. 17 Consultado en http://mirafloresparroquia.blogspot.com/2011/05/dificultades-del-entorno.html el 11 de junio de 2015 a las 9:00 am 18 Consultado en http://www.elpais.com.co/elpais/judicial/noticias/violencia-y-pobreza-plagas-continuan-azotando- buenaventura junio 9 de 2015 a las 9:30 am La organizaci?n Human Rights Watch indica en un informe presentado a finales de 2013, que existen Barrios enteros de la ciudad que se encuentran bajo el dominio de poderosos grupos sucesores de paramilitares, estos grupos que restringen la circulaci?n de habitantes a trav?s de las mal llamadas fronteras invisibles, reclutan a sus hijos, extorsionan a comerciantes y participan habitualmente en actos aberrantes de violencia. En Buenaventura los grupos armados implementaron un conjunto diferente de acciones de violencia. As?, por ejemplo, de acuerdo con la informaci?n recopilada por la RNI, la guerrilla es responsable de la mayor cantidad de secuestros, delitos contra la integridad y la libertad sexual, desplazamiento forzado, tortura y vinculaci?n de personas menores de edad; los paramilitares y las bacrim cometieron la mayor cantidad de amenazas, y la fuerza p?blica tuvo una participaci?n importante en la victimizaci?n por medio del desplazamiento forzado. No obstante, grupos no identificados son quienes aportaron la mayor cantidad de actos terroristas, desapariciones forzadas, homicidios, minas antipersonal y p?rdida de bienes, con lo cual se evidencia la existencia de una violencia sin rostro en el municipio.19 Estas situaciones anteriormente mencionadas han permanecido en los a?os 2014 y lo que va del 2015 y son estas bandas las responsables de desapariciones de residentes de Buenaventura, sum?ndoles actos de terror como la desmembraci?n de sus v?ctimas para posteriormente arrojarlos a la bah?a o a los manglares que se extienden a las orillas o enterrarlos en fosas clandestinas. La ?ltima ?militarizaci?n? o entrada de la fuerza p?blica ordenada en el puerto (marzo 2014) trajo a la memoria de los Bonaverenses la militarizaci?n que vivieron en el a?o 2008 durante el gobierno del presidente ?lvaro Uribe, por ello ahora temen los efectos en el aumento de la victimizaci?n que pueda producir y adem?s manifiestan su incredulidad sobre sus resultados. Para 2008 los medios de comunicaci?n, la comunidad y el mismo presidente Uribe denominaron a este hecho la operaci?n Ori?n de Buenaventura. 20 Si bien existe el fen?meno de violencia en Buenaventura, Es importante mencionar que, sin importar cu?l sea la fuente de informaci?n consultada, las estad?sticas sobre la violencia en Buenaventura ?en particular? y en Colombia ?en general? cuentan todav?a con importantes problemas de subregistro e imprecisi?n que impiden conocer y dimensionar el fen?meno violento en su totalidad. Las ra?ces de estos inconvenientes se relacionan principalmente con los siguientes factores: 1. la ley del silencio, que impide a las v?ctimas denunciar los cr?menes por temor a retaliaciones posteriores por parte de sus victimarios; 2. la desconfianza en las instituciones y los funcionarios p?blicos, a los que muchas veces se les percibe como corruptos y cooptados por actores armados e ilegales; 3. el uso de modalidades de violencia que generan estigmatizaci?n social y que son de dif?cil cuantificaci?n, tal y como es el caso de la violencia sexual y la tortura, respectivamente; 4. la transformaci?n de las modalidades de violencia implementadas por los grupos armados para ocultar el conflicto como ocurre, por ejemplo, con el ascenso de las desapariciones forzadas y la ca?da de los homicidios, o el paso de los desplazamientos forzados masivos a los individuales; y, finalmente, 19 Centro Nacional de Memoria Hist?rica. Buenaventura: un puerto sin comunidad. Bogot?, CNMH, 2015 20 Centro Nacional de Memoria Hist?rica. Buenaventura: un puerto sin comunidad. Bogot?, CNMH, 2015. 5. la renuencia de las autoridades a aceptar que la violencia existe, como ocurre con aquellas denuncias de desaparici?n forzada en donde se acusa a la persona desaparecida de haberse ido como poliz?n al exterior o al ?monte? con la guerrilla o con otra supuesta familia.21 Pero no todo est? perdido para la ciudad emergen voces que claman por una Buenaventura con mejores condiciones de vida, existen grupos de personas que unidos tratan de hacerle frente a la problem?tica social de la regi?n, es el caso del obispo de la Di?cesis de Buenaventura, monse?or H?ctor Epalza, quien se dedica a mucho m?s que dar misa. Desde el a?o 2004, cuando lleg? a dirigir la Iglesia Cat?lica en esta regi?n del pa?s, ha hecho repetidos llamados al Gobierno nacional sobre la grave situaci?n de violencia y pobreza que all? se vive.22 Monse?or expresa: ??La violencia todo lo destruye. Todo lo acaba (...) Ahora vienen las elecciones a la Alcald?a, al Concejo, la Asamblea y a la Gobernaci?n, Buenaventura necesita l?deres comprometidos. No esos que dicen aqu? vengo por lo m?o. Eso no es servir al pueblo sino saquear al pueblo. Por eso les pido no vendan sus votos por dinero?, predica monse?or ante sus fieles? 3.3.4 Matriz gu?a de an?lisis de entorno Gu?a de an?lisis del macro ambiente Organizaci?n objeto de estudio Entorno: SOCIAL Variable A/O AM Am Om OM Poblaci?n local joven cerca del 42% de los habitantes esta entre 0 y 19 a?os, el 26% entre 20 y 34 a?os, el 21%entre 35 y 54 a?os, y solo el 11%es mayor de 55 a?os; O X Falta de servicios p?blicos que suplan las necesidades b?sicas, con gran afluencia de r?os y sin agua para la poblaci?n, insuficiencia en abastecimiento de energ?a, telecomunicaciones , entre otras A X Poblaci?n poco educada, desempleada, seg?n el Dane, con el m?s alto nivel de desempleo 12, 2 %, pero con una tasa real que podr?a ser mucho mayor. O X Descomposici?n social derivada de la intervenci?n de grupos armados en la regi?n, ingreso de armas y exportaci?n de sustancias psicoactivas a trav?s del puerto, intervenci?n social por parte de grupos como las guerrillas, narcos y grupos surgidos tras la desmovilizaci?n de bandas paramilitares a comienzos de la d?cada pasada. A X Fuente elaboraci?n propia, seg?n modelo de Betancourt G 3.4 DIMENSI?N MEDIO AMBIENTE 23 La costa del litoral Pac?fico Colombiano, tiene una longitud aproximada de 1.300 kil?metros y se extiende desde un punto equidistante entre Punta Ardita y Cocalito, frontera con la rep?blica de Panam?, hasta la desembocadura del r?o Mataje, frontera con la rep?blica del Ecuador.24 21 Grupo de Memoria Hist?rica, GMH, ?Basta Ya!, (2013), Colombia, Memorias de guerra y dignidad. Informe General, Centro Nacional de Memoria Hist?rica, Bogot?, Imprenta Nacional 22 Consultado en http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12580560 el09 de junio de 2015 a las 10:00 am 23 Estudio de Ordenamiento F?sico, Portuario y Ambiental, Consorcio Incoplan & Parsons (CIP), Nov 1999. 24 Gu?a Ambiental para Terminales Portuarios 3.4.1 Componente F?sico Bi?tico Los principales aspectos tenidos en cuenta dentro de este componente son: Climatolog?a: En la zona Pacifica, en especial en el sector norte, predominan los procesos de circulaci?n cicl?nica en la generaci?n de lluvias en mayor grado que la influencia ejercida por la Zona de Confluencia Intertropical (ZCIT), debido a la formaci?n de sistemas nubosos productores de fuertes y constantes precipitaciones. Seg?n la clasificaci?n de Thornthwaite, en las zonas Norte y Central de la costa del Pac?fico predomina un clima ?superh?medo? y en el extremo Sur un clima ?semih?medo?. El Municipio de Buenaventura presenta una alta densidad de drenajes naturales, debido b?sicamente a la alta pluviosidad de alrededor de 7.000 mm/a?o. Los suelos con topograf?a plana y buen drenaje son aptos para la agricultura. Oceanograf?a: En el Pac?fico Colombiano influyen la zona de confluencia intertropical y los vientos alisios, generando una mayor frecuencia de los vientos del sur y suroeste. En Bah?a Solano y Buenaventura se presentan los mayores per?odos de calma de los vientos. Las costas del Pac?fico nunca se han visto afectadas por huracanes, debido a que en sus proximidades no se genera este tipo de depresiones ni se encuentran en la trayectoria de las tormentas tropicales que se generan en el Pacifico del lejano Oriente. La zona Norte (desde frontera con Panam? hasta Cabo Corrientes) caracterizada por ser una costa alta y acantilada, presenta riesgos de Tsunamis, proveniente del Suroeste de Tumaco, regi?n donde se concentran los epicentros s?smicos en el Pac?fico Colombiano. Las olas en el Pac?fico Colombiano tienen direcci?n predominante NW, SW y SE. En mar abierto las aguas se mueven dentro de la din?mica oce?nica del Panam? que da origen a la corriente de Colombia (de sur a norte), con un gran meandro frente a la desembocadura del r?o San Juan por efectos de los aportes de este r?o. Hidrolog?a: en la zona pac?fica estableci? una zonificaci?n de vertientes afluentes que se caracterizan con los valores promedios interanuales y promedios mensuales de caudales para poder establecer el r?gimen a trav?s del a?o. En la costa del Pac?fico las cuencas mayores son en su orden las de los r?os Pat?a, San Juan, Mira y Micay. Se presentan rendimientos altos los r?os San Juan, Micay y Anchicay? y medios en el resto de los r?os. Los r?os con mayor volumen anual de aportes de sedimentos son: Pat?a y Mira y las cuencas con mayor volumen de aportes por unidad de ?rea son en su orden: el Mira y Pat?a. Geolog?a General: La unidad m?s antigua est? constituida por basaltos y pelitas originados en una dorsal mesoce?nico. Sobre estas rocas reposa una espesa secuencia de sedimentos pel?ticos con intercalaciones de calizas y liditas, de posible edad cret?ceo tard?o - terciario. Durante el terciario inferior se dio una intensa actividad magm?tica, la cual produjo espesas secuencias de vulcanitas. Posteriormente al evento magm?tico, se dio lugar a la depositaci?n de sedimentos marinos. Estas unidades sedimentarias pueden corresponder en algunos sectores, a los sedimentos de formaci?n Salagui. En el oligoceno se depositaron margas, arcillolitas, limolitas calc?reas y lechos de calizas de espesores variables conocidas como formaci?n Uva. Estos sedimentos reposan discordantemente sobre las unidades del eoceno. Durante el mioceno, se deposit? una espesa secuencia de limolitas, areniscas de matriz areno-arcillosa y arcillolitas limosas de colores grises y verdes con lentes de lignito. Estos sedimentos han sido denominados formaciones Napipi, Sierra, Guapi y Naya. Sobre los sedimentos antes referenciados, se encuentran dep?sitos de pirocl?sticos de espesores muy variables, los cuales est?n reposando directamente sobre sedimentos terciarios o sobre rocas m?s antiguas. Los dep?sitos pirocl?sticos en menci?n se componen de cenizas, brechas y conglomerados, arenas y en algunos sectores se pueden observar restos de Lahares. Geolog?a Estructural y Tect?nica: La cuenca del Pac?fico se caracteriza por una actividad tect?nica que contin?a a?n en el presente y que se relaciona con el l?mite de la placa continental, en el margen de una zona de subducci?n activa de la placa continental. En las ?reas ocupadas por colinas, llanuras fluviales y costeras esta actividad se ha manifestado con una serie de estructuras representadas por anticlinales y sinclinales. Actualmente los fondos marinos de la cuenca paname?a est?n rodeados al sur por la fosa del Per? y Chile, al occidente por las dorsales de Carnegie y Cocos y al oriente y norte por el continente americano. Los focos sismog?nicos que se concentran mar adentro entre Tumaco y Bah?a Buenaventura, determinan una gran actividad tect?nica y sismol?gica de los fondos marinos del Pac?fico colombiano. Seg?n Mart?nez (1995), los terremotos que m?s da?os han causado en la costa del Pac?fico Colombiano ha tenido su foco sismog?nico entre Tumaco y Buenaventura en mar abierto, por su localizaci?n epicentral, estos terremotos han generado Tsunamis, con oleajes de alturas considerables que han afectado sobre todo los sectores bajos de la costa. Geomorfolog?a: en el pacifico se presentan dos tipos de costa con caracter?sticas geol?gicas, geomorfol?gicas y fisiogr?ficas diferentes, los cuales presentan una amplia variedad de unidades. Al norte de Cabo Corrientes, el perfil costero est? definido por un frente acantilado escarpado, s?lo interrumpido por acumulaciones aluviales, playas y playones al interior de las grandes bah?as y de otras zonas protegidas de la acci?n marina. Asociados al acantilado se encuentran numerosos pilares marinos, plataformas de abrasi?n y cavernas En la costa baja aluvial la morfolog?a corresponde a un sistema de isla barrera que incluye: frente de costa de la cual hacen parte la playa y la plataforma continental adyacente, la plataforma de la isla de barrera, el cuerpo de la isla, las bocanas y deltas de marea, la llanura de manglar, y la zona continental representada por los cerros y las planicies aluviales. Unidades de paisaje: En el Pac?fico colombiano, el modelado del paisaje costero est? influenciado por la presencia de tsunamis y marejadas. Se presenta un clima caracterizado por precipitaciones extremas; esto explica la diversidad de unidades modeladoras que definen el paisaje litoral y que permiten contrastar las diversas unidades. El Litoral Pac?fico se puede sectorizar as?: ? Formas marina o de litoral: Conformadas por playas, marismas y acantilados ? Formas aluviales: Corresponden al cuaternario m?s reciente, cuyos materiales han sido depositados en terrenos planos y en muchos casos depresionales por los r?os que recorren el ?rea. Las principales formas que se observan son el complejo de islas y orillares, diques naturales, bacines, terrazas y valles de cauces. ? Formas de serran?as y cordilleras: Se trata de ?reas quebradas con cimas y laderas encadenadas que corren hacia el norte paralelas al oc?ano Pac?fico (Serran?a del Baud?) y hacia el noreste siguiendo los l?mites con la Rep?blica de Panam? (Serran?a del Dari?n). Aspectos ecol?gicos: Hablar del medio bi?tico del Pac?fico Colombiano es necesariamente hablar de la biodiversidad, la cual es el resultado de toda una serie de factores clim?ticos y ambientales en general que han facilitado una gran diversificaci?n de las especies, con el fin de explotar todos los h?bitats y nichos posibles. Las unidades ecol?gicas definidas para el Litoral Pac?fico son: Bosque h?medo tropical, Bosque medio aluvial: vegetaci?n de pantanos y ci?nagas, manglar, litoral rocoso y acantilados, playas, pastos marinos, arrecifes coralinos y sistema pel?gico. ?reas de r?gimen especial: La Ley establece en este litoral, como ?reas de conservaci?n 5 parques naturales nacionales, 5 ?reas propuestas para conservaci?n por su importancia ambiental, y ?reas de reserva forestal protectoras que comprende toda la Cuenca del Pac?fico, delimitada por la divisoria de aguas de la Cordillera Occidental, desde la frontera con Ecuador hasta l?mites con Panam?. Cobertura y uso actual del suelo: La actividad predominante es la explotaci?n forestal. Sin embargo, se desarrolla otro tipo de actividades como la agricultura con cultivos transitorios como el ma?z y la yuca; cabe destacar al sur del litoral Pac?fico (Nari?o) los cultivos de palma africana. All? encontramos tierras de bosques: a los bosques primarios, bosques primarios intervenidos, bosques secundarios; tierra en pastizales: a los pastos m?s durables, pastos manejados y miscel?neos de bosques y rastrojos; tierras en agricultura: cultivos transitorios, cultivos semipermanentes y permanentes; tierras sin uso agropecuario y forestal: pantanos y ci?nagas, rastrojos, tierras erosionadas, zona urbanas y portuarias. Uso potencial: Las caracter?sticas de los suelos y las condiciones clim?ticas del Litoral Pac?fico lo convierten en una regi?n de vocaci?n principalmente forestal, solamente en la regi?n del Dari?n Chocoano, en cercan?as de los municipios de Quibd? y Buenaventura y en las regiones de los r?os Mira y Pat?a se presentan tierras con aptitud agropecuaria. Predominando de esta forma los suelos de clases agrol?gicas tipo VII y VIII, que no pueden ser arados ni cultivados y requieren protecci?n, mediante vegetaci?n permanente. Las limitaciones de uso, est?n principalmente relacionadas a problemas de drenaje y reacci?n ?cida. 3.4.2 problem?tica ambiental en las zonas portuarias 3.4.2.1 Peligros Ecol?gicos25 En un a?o, un s?lo barco de transporte de contenedores puede emitir tantos contaminantes causantes de c?ncer y asma como el equivalente a 50 millones de coches. El fuel de baja calidad de los 90.000 buques de transporte mar?timo del mundo conlleva la emisi?n de hasta 2.000 veces m?s sulfuro que el combustible de los coches. Estimulado por la globalizaci?n y el libre y masivo comercio de bienes manufacturados alrededor del mundo, el transporte mar?timo, un sector que escap? a toda reglamentaci?n en cuanto a emisiones en el Protocolo de Kyoto. 3.4.2.2 Ambiente f?sico 26 La contaminaci?n mar?tima es una problem?tica medioambiental a la cual contribuye el transporte mar?timo, dado que estos introducen especies for?neas mediante las aguas de lastre (Aguas utilizadas para asegurar la estabilidad de buques, procedente de mares, estuarios, r?os y lagos del mundo 25 Consultado en http://www.cienciapopular.com/tecnologia/puertos-maritimos junio 10 a las 12:10 am 26 GIRALDO Castillo, Natalia , Plan de mercadeo para la sociedad portuaria regional de buenaventura s.a. (Sprbun)Julio 2012 ? junio 2013 almacenado en tanques) generando Bio ? invasiones y consecuencias como epidemias, alteraci?n de biodiversidad y/o impactos en la industria pesquera. Aparentemente en los enunciados de las organizaciones portuarias existe un compromiso institucional con el fin de garantizar a las generaciones presentes y futuras la preservaci?n, protecci?n y conservaci?n de los recursos del ecosistema, de forma tal que se alcance un estado de equilibrio entre el desarrollo, la productividad y el ambiente. Si bien lo anterior es un peligro latente, es importante precisar que cada terminal genera impactos diferentes cuyas dimensiones dependen de la intensidad de sus actividades as? como del entorno ambiental donde est? ubicado, sin embargo, tambi?n es bueno precisar que cada terminal portuaria busca cumplir con toda la normatividad mar?tima internacional (Marpol 73/78, IMDG) en relaci?n con hidrocarburos, segregaci?n y control de mercanc?as peligrosas y desechos s?lidos. 3.4.3 La miner?a ilegal27 La d?cada de los noventa fue de fundamental importancia para el Territorio Regi?n del Pac?fico y para los derechos de las comunidades negras. Esta d?cada fue marcada por dos hitos de especial trascendencia: el primero tiene que ver con el reconocimiento de la diversidad cultural en la Constituci?n de 1991 y la expedici?n de la Ley 70 de 1993 en ese marco; y en segundo lugar el surgimiento de una consciencia generalizada del valor de la regi?n Pac?fica en t?rminos de diversidad biol?gica y cultural, tanto para el pa?s como para el planeta. Son destacables tambi?n las pol?ticas de conservaci?n de la biodiversidad y de desarrollo sostenible implementadas por el gobierno, y la participaci?n crucial de las organizaciones ?tnico-territoriales de la regi?n en la formulaci?n e implementaci?n de estas pol?ticas. Tristemente, la situaci?n ha sido muy distinta, durante la ?ltima d?cada, se ha visto un marcado incremento del ritmo de destrucci?n del bosque h?medo tropical y de las cuencas hidrogr?ficas, con explotaciones mineras como la que se vive actualmente en la poblaci?n asentada en Zaragoza (R?o Dagua), hoy llamada ?ciudad del oro?, a escasos 20 minutos de Buenaventura, este crecimiento poblacional resulta imparable por la explotaci?n aur?fera, con da?os irreversibles al medio ambiente y ecosistemas aguas abajo y altamente perjudicial para las comunidades negras y comunidades ind?genas del Medio y Bajo Dagua. All? trabajan cerca de 300 retroexcavadoras d?a y noche, volteando el lecho y cambiando el curso del r?o, en busca de conseguir recursos para mitigar los gastos de subsistencia m?s de 8.000 personas desarrollan a diario actividades de explotaci?n minera en este territorio, que se ha convertido, despu?s del puerto, en la segunda fuente de empleo de la ciudad, lo que deja ver que un n?mero bastante considerable de personas depende econ?micamente de la mina. A continuaci?n se hace un an?lisis de los impactos ambientales sociales y econ?micos generados por esta actividad. Impacto ambiental: La zona de Zaragoza era conocida como una alberque natural de especies arb?reas y animales propios de la regi?n con una playa rocosa despoblada, ahora se asemeja a un ?rea de 27 Consultado en http://ospinacris09.blogspot.com/2010/09/contexto-ambiental-explotacion-minera.html junio 11 a las 9:00 am combate con enormes cr?teres y decenas de brazos mec?nicos que remueven la tierra. La mutaci?n ha sido de tal magnitud que ya no se distingue el cauce natural del r?o, ni el verde caracter?stico de sus plantas. A su alrededor predominan campamentos cubiertos de pl?stico y cart?n que cubren desde tiendas y restaurantes hasta almacenes y bares. El panorama ambiental es muy desalentador, el deterioro del r?o Dagua es evidente, como consecuencia de la exploraci?n se ha desviado el cauce y se contamin? considerablemente, afectando incluso las cuencas de sus afluentes que se encuentran en una reserva natural. Seg?n la norma se permite licencias de explotaci?n a trav?s del barequeo con excavaciones de hasta un metro. En la zona se tienen cavernas de ocho metros lo que genera una desestabilizaci?n del terreno de tal manera que se genera un impacto negativo ambiental porque se afecta el suelo erosion?ndolo y acarreando el r?o comprometiendo, adem?s, la estabilidad del cauce natural del r?o con riesgo inminente para la vida de los habitantes aleda?os, quienes pueden ser afectados por crecientes o avalanchas. Esos residuos depositados en el R?o van directamente a la bah?a de Buenaventura, de tal manera que se incrementa la sedimentaci?n en la bah?a y se amenaza la actividad portuaria, es por ello que los Agentes Navieros hicieron una alerta reclamando un dragado urgente de los sitios de atraque de los barcos en el muelle, puesto que las profundidades que se deben de manejar son de 10 a 11 metros y por esta explotaci?n han descendido hasta 8 metros, lo que ha obligado a las naves a mermar su carga generando p?rdidas econ?micas pero con el fin de no correr el riesgo de tocar fondo y generar mayores p?rdidas y retrasos en la entrega de la mercanc?a causando un grave impacto a la competitividad del terminal mar?timo de Buenaventura. Situaci?n que implica hacer un dragado en los atraques y zonas de maniobras antes de lo presupuestado, lo que estaba previsto para hacerlo dentro de dos a?os se debe de hacer en menos de seis meses. De otro lado la Capitan?a de Puertos argumenta temores de que en esa alta sedimentaci?n hay signos de contaminaci?n por metales pesados como el Mercurio metal que se utiliza para la explotaci?n en las minas de oro. 3.4.4 diagn?stico ambiental del subsector portuario litoral pac?fico28 Tabla11 Problem?tica ambiental de la zona portuaria de Buenaventura Conflicto de uso La Actividad Portuaria en el POT Descripci?n del Manejo Ambiental Diagn?stico Ambiental Limitantes y potencialidades Alto: En el sector entre la Ensenada del Tigre hasta el inicio del per?metro urbano, en el ?rea preseleccionada para Parque Nacional Natural, donde existen actividades de aprovechamiento maderero. Espec?ficamente al norte de Punta Bazan hay una explotaci?n agr?cola, asociada con cultivos transicionales y agricultura migratoria. Adem?s se presentan en las cuencas de los r?os Dagua y Anchicaya. En el ?rea urbana, los conflictos relacionados con actividades e infraestructuras portuarias mayores, Medio: Los pescadores artesanales ocasionalmente entran en conflicto con la operaci?n del El POT contempla que Buenaventura se convierta en ciudad portuaria y abierta a la producci?n limpia, de tal manera que potencie la zona econ?mica especial de exportaci?n para posicionar al municipio en el ?mbito nacional e internacional, as? como reconocer su vocaci?n portuaria en armon?a con la planificaci?n de su desarrollo urbano. Adem?s se pretende que Buenaventura sea considerada una Zona Econ?mica Especial, con el fin de obtener beneficios de pol?ticas El material de dragado es transportando por tuber?as a un botadero localizado en tierra, con una disposici?n a cielo abierto. Los residuos l?quidos son llevados al alcantarillado municipal y vertidos luego al mar sin tratamiento previo. Los l?quidos oleosos provenientes de los buques son tratados en el terminal, por parte de la empresa Australian Ingenier?a, mediante una planta receptora de desechos oleosos o planta de sentina. El material recuperado en la planta es empleado en una planta de asfaltos. Los residuos s?lidos de la operaci?n portuaria de mayor producci?n son la madera, Componente Agua Afectado por la incorporaci?n de s?lidos y metales pesados durante el proceso de dragado, que aumenta la turbidez y disminuye la productividad. Existen adem?s descargas de aguas residuales dom?sticas y eventualmente derrames de hidrocarburos y otros combustibles procedentes de la actividad portuaria. Componente Bi?tico Se presentan alteraciones en la composici?n de la fauna bent?nica por la succi?n del sustrato y el sepultamiento del mismo durante el dragado. El plancton y los manglares son afectados por las manchas de hidrocarburos provenientes principalmente del lavado de las sentinas de los buques y de los derrames accidentales. Componente Aire El transporte, acopio y embarque de carb?n y coque en la Sprbun y en el Mulle 13, generan emisiones de material particulado, impacto que podr? hacerse cr?tico en la medida que se incremente la movilizaci?n del mineral, pues no se cuenta con sistemas de bandas transportadoras que minimicen el manipuleo del material, ni estaci?n de descarga de tractomulas Limitantes ? Presencia de ?reas de manglar catalogadas como zonas de recuperaci?n. ? Zona de preservaci?n entre los r?os Anchicay? y cercan?as al puerto de Buenaventura. ? Zonas de titulaci?n de comunidades negras. ? Alta densidad de poblaci?n. ? Asentamientos humanos en zonas de bajamar. ? Conflictos sociales por uso del suelo. ? Contaminaci?n por aguas servidas y basuras. ? Falta de identificaci?n de la comunidad con el puerto. ? Conflictos de competencias institucionales entre el nivel local y nacional. ? Limitada participaci?n del Estado en la construcci?n de nuevos terminales de servicio p?blico. ? Falta de claridad sobre la necesidad y prioridad de proyectos portuarios para servicio p?blico. ? Falta de identificaci?n en el POT de ?reas para futura expansi?n portuaria. ? Ausencia de una cultura portuaria consolidada. ? Carencia en el suministro del fluido el?ctrico y deficiencias en la prestaci?n de servicios p?blicos que faciliten la expansi?n del sector portuario. ? Falta de control para la implementaci?n de planes de manejo en muelles peque?os Potencialidades ? 28 Consultado en https://redjusticiaambientalcolombia.files.wordpress.com/2012/10/guc3ada-ambiental-para-terminales- portuarios.pdf el 09 de junio de 2015 a las 9:40 pm terminal de la Sprbun, por el ingreso a zonas restringidas por razones de seguridad preferenciales del Estado como estrategia de apertura al comercio exterior y de desarrollo nacional pl?sticos, vidrios, latas y papel. Existe un programa de reciclaje en donde los residuos se clasifican, se almacenan y son aprovechados fuera del terminal. El terminal cuenta con un horno incinerador de residuos s?lidos, que no emite gases t?xicos. para evitar que los veh?culos transiten por encima de las pilas de carb?n, moli?ndolo, hecho que se suma a la gran distancia entre el sitio de acopio y la zona de embarque, que obliga a hacer varios cargue y descargues del material. Al deterioro de la calidad del aire adem?s contribuye la emisi?n de gases por la actividad de la gran cantidad de maquinaria y embarcaciones. Componente Social Alrededor de la actividad portuaria se localizan asentamientos en zonas de bajamar que est?n por fuera de la cota de servicios, alcanzando densidades altas de poblaci?n. En la actualidad se adelantan programas que buscan el reasentamiento de esta poblaci?n. Existencia de zonas de expansi?n portuaria. Se tiene proyectados desarrollos portuarios entre los cuales se pueden citar: el de Puerto Solo, R?o Dagua, Agua Dulce y Complejo Industrial Portuario. ? Permite el movimiento de embarcaciones mayores. ? Desarrollo de actividades pesqueras y madereras. ? Valor tur?stico y ecotur?stico de la regi?n lo que podr?a dinamizar actividades de cabotaje menor para el transporte de pasajeros, pesca deportiva, marinas. ? Presencia de una infraestructura para servicios internacionales de exportaci?n. ? Buena ubicaci?n geogr?fica y posibilidad de movimiento de cargas regionales. Fuente: Estudio de Ordenamiento F?sico, Portuario y Ambiental, Consorcio Incoplan & Parsons (CIP), Nov 1999., POTs, Informaci?n Sociedades Portuarias 3.4.5 Matriz gu?a de an?lisis de entorno Medio Ambiental Gu?a de an?lisis del macro ambiente, Organizaci?n objeto de estudio Entorno: MEDIOAMBIENTAL Variable A/O AM Am Om OM Climatolog?a, predominio de sistemas nubosos productores de fuertes y constantes precipitaciones. pluviosidad de alrededor de 7.000 mm/a?o A X Oceanograf?a, influida por la zona de confluencia intertropical y los vientos alisios, genera una mayor frecuencia de los vientos del sur y suroeste. En Buenaventura se presentan los mayores per?odos de calma de los vientos, sus costas nunca se han visto afectadas por huracanes. A X Geolog?a, la formaci?n geol?gica y la vertiente de los r?os genera sedimentos que van a converger en el canal de acceso a la bah?a. A X ?reas de r?gimen especial: La Ley establece en este litoral, como ?reas de conservaci?n 5 parques naturales nacionales, 5 ?reas propuestas para conservaci?n por su importancia ambiental, y ?reas de reserva forestal protectoras que comprende toda la Cuenca del Pac?fico, delimitada por la divisoria O X Conflicto den los pescadores artesanales con la operaci?n portuaria por las zonas restringidas a ellos , para ejercer su pesca, por razones de seguridad A X Mal manejo de materiales de dragado, residuos l?quidos a los cuales no se les hace tratamiento, emisi?n de gases, polvillo de carb?n , entre otras A X Fuente elaboraci?n propia, seg?n modelo de Betancourt G 3.5 DIMENSI?N JUR?DICA LEGAL La Ley 1? contin?a rigiendo tras 19 a?os de vigencia, en la Tabla 2-1 se presenta una breve relaci?n de la normatividad expedida desde 1991 la cual est? dirigida a planear, reglamentar, atribuir funciones , competencias, y establecer mecanismos de coordinaci?n del sector mar?timo. Tabla 2-1 Principales normas con implicaciones en el desempe?o del sector Norma Finalidad Ley 1? de 1991 Estatuto de Puertos Mar?timos ? cre? la Superintendencia General de Puertos, ordena la liquidaci?n de Colpuertos. Decreto 2171 de 1992 Reestructur? el Ministerio de Obras P?blicas y Transporte como Ministerio de Transporte, crea el Invias y define la relaci?n de coordinaci?n entre la DIMAR y el Ministerio de Transporte. Decreto 708 de 1992 Reglament? las garant?as que deben otorgarse de acuerdo con la Ley 1? de 1991. Decreto 838 de 1992 Reglament? el r?gimen de concesiones y licencias portuarias previstas en la Ley 1? de 1991. Ley 105 de 1993 Design? al Ministerio de Transporte como responsable de la definici?n de pol?ticas y regulaci?n en tr?nsito y transporte. Define la integraci?n del sector y del sistema nacional de transporte Ley 161 de 1994 Determin? la organizaci?n de Cormagdalena y le otorga la potestad para conceder permisos, autorizaciones o concesiones para el uso de las m?rgenes del r?o Magdalena. Ley 336 de 1996 Adopt? el Estatuto Nacional de Transporte, unifica principios y criterios para la regulaci?n, reglamentaci?n y operaci?n del transporte, define para el transporte mar?timo la calidad de servicio p?blico esencial que continuar? rigi?ndose por las normas de operaci?n contenidas en la Ley 1? de 1991 y concordantes. Decreto 1179 de 1999 Cre? la Comisi?n de Regulaci?n de Transporte CRTR Decreto 1180 de 1999 Reestructur? la Comisi?n de Regulaci?n de Transporte, los 3 expertos comisionados ya no ser?n de libre nombramiento y remoci?n sino de periodo fijo de tres a?os nombrados por el Presidente de la Rep?blica. Decreto 101 de 2000 Modific? la denominaci?n de Superintendencia General de Puertos por Superintendencia de Puertos y Transporte - Supertransporte. Decreto 2741 de 2001 Traslad? al Min. Transporte las funciones en materia de concesiones y actividad portuaria y limita accionar de la Superintendencia a funciones de inspecci?n, control y vigilancia Ley 790 de 2002 Expidi? disposiciones para adelantar el Programa de Renovaci?n de la Administraci?n P?blica a trav?s de la fusi?n de entidades para subsanar duplicidad de funciones Ley 856 de 2003 Ordena la inclusi?n de los valores recaudados por contraprestaciones en el presupuesto de ingresos propios del INVIAS y su destinaci?n. Decreto 1800 de 2003 Cre? el Instituto Nacional de Concesiones INCO y determina su estructura. Decreto 2053 de 2003 Modific? la estructura del Ministerio de Transporte ? incluye labores de formulaci?n de regulaci?n econ?mica y t?cnica en transporte, tr?nsito e infraestructura-. Traslada al INCO las solicitudes de concesiones en tr?mite a cargo del Ministerio. Decreto 3008 de 2005 Cre? la Comisi?n Intersectorial para orientar el estudio de la revisi?n del esquema contractual de concesiones. Decreto 1370 de 2007 Autoriz? otorgar concesiones en plazos superiores a 20 a?os y hasta 30 a?os, bajo ciertas condiciones; y a modificar las vigentes hasta por el plazo que sea necesario para que el inversionista recupere su inversi?n. Decreto 3083 de 2007 Estableci? mecanismos de cuidado y conservaci?n ambiental en los puertos mar?timos dedicados al cargue de carb?n. Decreto 4735 de 2009 Reglament? el tr?mite de solicitud de concesiones, para el desarrollo de las actividades portuarias previstas en la Ley 1? de 1991. 3.5.1 Gu?a de an?lisis del macro ambiente Jur?dico Matriz gu?a de an?lisis de entorno Organizaci?n objeto de estudio Entorno: JURIDICO Variable A/O AM Am Om OM Reforma tributaria A X Ley 01 de 1991 estatuto de puertos, decreto 708 de 1992 que reglamenta las garant?as previstas en la ley 01, decreto 1370 de 2007, autoriza concesiones a 20 y 30 a?os O X Fuente elaboraci?n propia, seg?n modelo de Betancourt G 3.6 DIMENSI?N TECNOL?GICA La innovaci?n es clave en el modelo de desarrollo portuario pues permite a los puertos enfrentarse a los retos de productividad, competitividad, intermodalidad y sostenibilidad que emplaza el escenario actual. As?, facilita el compatibilizar el crecimiento de la demanda con el mejor aprovechamiento de los recursos disponibles y con la reducci?n de los costes externos asociados con el transporte, de una manera eficaz y eficiente, maximizando la utilizaci?n de las infraestructuras y de las instalaciones, incorporando el uso de nuevas tecnolog?as. Adem?s es el marco para la mejora continua y asegura el cumplimiento de la misi?n de los puertos, que no es otra que coadyuvar al desarrollo econ?mico y social del pa?s. Para una terminal portuaria, la innovaci?n es parte de su Plan de Acci?n, resultado de un proceso de Planificaci?n Estrat?gica, en el que se apuesta por la modernizaci?n como una de las v?as para lograr la excelencia en las operaciones y el crecimiento de la actividad. En unos casos se trata de mejoras internas que puede impulsar individualmente el gestor de la terminal y en otros es imprescindible la participaci?n de los distintos stakeholders del Cl?ster Portuario que participan en la cadena log?stica. Las innovaciones en general pueden clasificarse atendiendo a criterios como su aplicaci?n, grado de originalidad y satisfacci?n de la necesidad del cliente o nivel de independencia de otras innovaciones. A estos criterios, para el caso de las terminales portuarias de contenedores se a?aden los criterios de subsistema al que afectan y necesidad estrat?gica a la que responden: mejora del rendimiento operacional, incremento de la seguridad y la protecci?n, y contribuci?n a la sostenibilidad ambiental. 29 En estos ?ltimos a?os el acceso y cobertura de las tecnolog?as de informaci?n y comunicaci?n se han ampliado en gran medida en el pa?s, se puede decir que toda empresa actualmente cuenta internet como herramienta para el f?cil y r?pido acceso a la informaci?n. En cuanto al tema de tecnolog?a portuaria, Colombia ha mejorado la inversi?n en esta materia, para adecuarse al mercado mundial los diferentes terminales mar?timos han adquirido gr?as de ?ltima tecnolog?a (s?per Post-Panamax) y han puesto en marcha software para la sistematizaci?n de los procesos. Dicho lo anterior, se debe tener en cuenta que aunque los terminales mar?timos en Colombia se modernicen, se hace necesario el fortalecimiento de los servicios conexos como el incremento de las zonas francas, ferrocarril de occidente y el acceso al interior del pa?s. 3.6.1 Automatizaci?n En la actualidad, en automatizaci?n de terminales se est? evolucionando paralelamente en tres l?neas que avanzan hacia la automatizaci?n completa de la terminal. En primer lugar est? la automatizaci?n de Las puertas como punto clave de los intercambios documentales asociados al flujo f?sico de la mercanc?a. El segundo campo de trabajo es la automatizaci?n del patio de almacenamiento, referida tanto a la tecnolog?a de los equipos como a la gesti?n de los mismos en cuanto a la asignaci?n de los mismos y la optimizaci?n de la operativa. Finalmente, la tercera l?nea de trabajo es la automatizaci?n de las gr?as de muelle. En este sentido se han desarrollado automatizaciones menores que, implementadas de f?brica o mediante procesos de retrofitting, permiten mecanizar algunas de las funciones que hasta la fecha depend?an de la destreza del gru?sta 3.6.2 Avances tecnol?gicos A continuaci?n se presentan diferentes ejemplos de los avances tecnol?gicos presentados en sector portuario. 3.6.2.1 Tecnolog?a de informaci?n aplicada a puertos 29 A. Monfort, N. Monterde, A.M. Mart?n-Sober?n, D. Calduch, R. Sapi?a, P. Vieira. Innovaciones Tecnol?gicas Y De Gesti?n En Terminales Portuarias De Contenedores: Una Clasificaci?n pdf Los terminales portuarios han ido avanzando en la consecuci?n de tecnolog?as de Informaci?n, que permitan optimizar su gesti?n, ello le permite proveer a los usuarios de la terminal con servicios t?cnicos de calidad y con la informaci?n necesaria para ayudar en los procesos de toma de decisi?n. Algunos de los sistemas inform?ticos utilizados hoy d?a en la operaci?n portuaria son: ? Mainsail: Sistema principal de gesti?n de terminales portuarias, utilizado para procesamiento de importaciones, exportaciones y trasbordos, incluyendo operaciones de garita, patio, buques y de ferrocarril. ? Spinnaker: Sistema de planeaci?n de estiba y desestiba de barcos y patio. ? EDI (Electronic Data Interchange): Plataforma est?ndar de comunicaci?n para intercambio de datos entre clientes y la terminal. ? Traffic Control: Sistema de tiempo real para el control de tr?fico apoyado por dispositivos del Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (DGPS) provee de inventarios en tiempo real, actualizando las bases de datos Mainsail y Spinnaker por medio de las computadoras instaladas en los equipos de manejo de contenedores, utilizando una red inal?mbrica (Wi-Fi) de 2.4GHz para todas las comunicaciones a trav?s del patio de contenedores. ? Forecast: Sistema interactivo basada en plataforma web que permite el acceso remoto (v?a Internet) del cliente a transacciones e informaci?n relevante acerca de sus contenedores. ? Grasp: Sistema de monitoreo de contenedores refrigerados que permite extraer remotamente la lectura de temperatura para asegurar un servicio continuo de supervisi?n 3.6.2.2 Otros avance tecnol?gicos importantes 3.6.2.2.1 Robot sumergible Un nuevo robot de tama?o similar al de una pelota de rugby es capaz de moverse discretamente, rozando el casco de un buque, para buscar compartimientos huecos que oculten mercanc?a de contrabando. Unos cient?ficos del Instituto Tecnol?gico de Massachusetts (MIT), en la ciudad estadounidense de Cambridge, han dado a conocer a este robot sumergible de forma ovalada, un poco m?s peque?o que un bal?n de rugby, con un panel plano en uno de sus lados, que puede deslizarse a lo largo de una superficie bajo el agua para realizar escaneos ultras?nicos. Dise?ado originalmente para buscar grietas en los tanques de agua de reactores nucleares, el robot podr?a tambi?n inspeccionar barcos en busca de ?reas de falso casco, as? como falsos ejes de h?lice, montajes que los contrabandistas usan frecuentemente para ocultar contrabando. Debido a su peque?o tama?o y a su mecanismo de propulsi?n particular, que no deja estela visible, los robots podr?an, en teor?a, ser ocultados por acumulaciones de algas u otros camuflajes. Flotas de ellos podr?an moverse en enjambres por las citadas partes de cualquier barco sospechoso en el puerto, sin que los contrabandistas se dieran cuenta, lo cual, esto ?ltimo, evitar?a que lanzasen su carga por la borda para eliminar las pruebas de su delito y evadir a la justicia. Figura 8 Robot sumergible Fuente: del Instituto Tecnol?gico de Massachusetts La mitad del robot es impermeable y contiene la electr?nica. La otra mitad es permeable y contiene el sistema de propulsi?n, que incluye seis bombas que expelen agua a trav?s de tubos de goma. Los principales componentes estructurales del robot se hicieron con una impresora 3D. 3.6.2.2.2 Amarre Autom?tico30: Durante muchos siglos, se han utilizado amarras o cabos para amarrar los barcos, un procedimiento que requiere mucho tiempo, mano de obra y que con frecuencia es peligroso. Actualmente, se est? introduciendo un sistema de amarre automatizado (MoorMaster? de Cavotec), con el que tan s?lo pulsando un bot?n se amarran y desamarran las embarcaciones en menos de 12 segundos. Este dispositivo, que est? fijado al muelle, produce, mediante un sistema hidr?ulico, un vac?o suficiente para adherir el casco de los buques. Este sistema controla el movimiento de la embarcaci?n a lo largo de todo el muelle asegurando operaciones de carga y descarga, m?s seguras ante posibles adversidades atmosf?ricas. 30 Consultado en http://www.cienciapopular.com/tecnologia/puertos-maritimos el d?a 12 junio de 2015 a las 12:00 am Figura 9 MoorMaster? de Cavotec FUENTE: www.cavotec.com 3.6.2.2.3 Gr?as y equipos de elevaci?n y transporte de contenedores Gr?a portacontenedores (container Quay crane): est? destinada a la carga y descarga de contenedores en el muelle de un puerto, barcotierra y viceversa. 3.6.2.2.3.1 Gr?as p?rtico Gr?a p?rtico (automatic stacking crane): Gr?a tambi?n llamada trastainer, consta de un puente elevado o p?rtico soportado por dos patas a modo de un arco angulado, con capacidad para desplazar los contenedores en los tres sentidos posibles (vertical, horizontal y lateralmente), maniobrando sobre ra?les (Rail Gantry Crane o Trastainer) o sobre neum?ticos (Rubber Tire Gantry, RTG) en un espacio limitado. En la modalidad de gr?as p?rtico se pueden encontrar diferentes innovaciones por ejemplo la Gr?a p?rtico STS (Ship to Shore), una gr?a p?rtico montada sobre carriles, dise?ada para realizar las maniobras de carga y descarga de contenedores de barco a muelle y viceversa. Su importancia radica en la fiabilidad y rapidez en la ejecuci?n de la operaci?n. El tipo y tama?o de la gr?a estar?n condicionados por las caracter?sticas del barco y del muelle donde se espera que atraque, y en relaci?n con las mareas m?ximas y m?nimas equinocciales. La clave de este tipo de gr?as est? definida por su precisi?n, absoluto control en la manipulaci?n de la mercanc?a; velocidad, Rapidez para cargar y descargar y sencillez. En el control de manejo de los contenedores. Figura 10 Gr?as P?rticas (STS) Fuente: www3.mitpan.com As? mismo encontramos las gr?as post panamax y s?per post panamax dise?adas para atender las motonaves m?s grandes del mundo y optimizar la operaci?n portuaria ya sea de cargue o descargue. Figura 11 Gr?as p?rtico post panamax Fuente: www3.mitpan.com Equipos de trasporte de contenedores Gr?a apiladora de alcance (Reach stackers): La gr?a apiladora de alcance tambi?n llamada ricky, es uno de los equipos m?s flexibles a la hora de operar en puertos de peque?as y medianas terminales. La reach stacker es capaz de transportar r?pidamente un container en cortas distancias y apilarlos en varias filas dependiendo de su acceso. La reach stacker ha ganado terreno en el manejo de contenedores gracias a su flexibilidad y su alta capacidad de apilar y almacenar comparado con los toros mec?nicos. Tambi?n hay maquinas apiladoras que solo son usadas para el manejo de containers vac?os. Figura 12 Reach stacker Fuente: air-rail.org Gr?a straddle carrier: El Straddle Carrier no es un veh?culo guiado sobre ra?les para uso en puertos, sino que es usado para el movimiento y apilamiento de containers est?ndar ISO. El Straddle coge y lleva el container, la carga que entre medio de la gr?a. Esta m?quina tiene la habilidad de apilar hasta 4 containers de altura, y es capaz de ir a bajas velocidades (hasta 30km/h) con un container cargado. Figura 13 Gr?a straddle carrier Fuente: directindustry Gr?a frontal de contenedores vac?os (empty handlers): m?quina utilizada para la manipulaci?n de contenedores vac?os, puede coger 2 contenedores a la vez y apilar hasta 9 contenedores. Figura 14 Empty handlers Fuente salift &loader. Gr?a Maffi (Maffi trailer): tambi?n llamado tractor Ro-Ro, es una cabeza tractora para la estiba y desestiba de plataformas de cami?n (remolques) en los ferrys. Es una m?quina de gran maniobrabilidad y potencia. El operario de la gr?a maffi debe conocer bien la conducci?n de esta maquinaria para poder dejar la carga en posiciones del barco que en ocasiones resultan de gran dificultad. Figura 15 Maffi tr?iler Fuente: Mafi transport system Es importante recalcar que existen otro tipo de Gr?as y aparatos de elevaci?n y transporte de diferentes mercanc?as, entre las cuales encontramos: Gr?a puente para cargas a granel (bulk unloader): est? destinada a la carga y descarga de carga a granel a trav?s de una cuchara, est? situada en el muelle de un puerto. Gr?a de cuello de cisne (level luffing cranes): tambi?n llamada gr?a m?vil, se puede encontrar en zonas portuarias, aserraderos, miner?as, plataformas petrol?feras, etc. Su funci?n es transportar objetos como tubos, planchas, vigas y similares. Camiones gr?a (auto crane): est? instalada sobre un cami?n de forma que se pueda trasladar a las diferentes zonas de trabajo. Tiene como funci?n mover objetos relativamente ligeros, pero no para transportarlos, aunque si puede hacerlo, pero no grandes distancias. Gr?a p?rtico para cargas no envasadas (bock crane): suele estar instalas en astilleros o talleres de construcci?n y se suelen utilizar para mover piezas en el montaje de estructuras grandes dimensiones. Gr?a de cuello de cisne desmontable (ringer crane): se puede montar en cualquier zona que se desee y despu?s puede ser desmontada para llevarla a otro lugar. Se suele utilizar en la construcci?n de edificios o instalaciones donde se necesite mover grandes estructuras o mecanismos. Tiene la funci?n de mover objetos de peso considerable. Gr?a de carga (equilibrium crane): se puede encontrar en instalaciones portuarias, aserraderos, talleres de construcci?n. Es una gr?a de tipo m?vil y su funci?n es mover objetos que puedan quedar bien sujetos con el enganche articulado que utiliza este tipo de estructura. Gr?a torre (tower crane): se suelen encontrar en construcciones de edificios u otras instalaciones y en zonas portuarias. Puede ser fija o desmontable, adem?s de con o sin movimiento rotativo sobre su propio eje vertical. Su funci?n principal es trasladar un objeto que est? al alcance de la pluma. 3.6.3 Gu?a de an?lisis del macro ambiente tecnol?gico Matriz gu?a de an?lisis de entorno Organizaci?n objeto de estudio Entorno: tecnol?gico Variable A/O AM Am Om OM Alta cobertura de las tics y el uso de la red mundial de comunicaciones, Tecnolog?a de informaci?n aplicada a puertos. O X Generaci?n de nuevas tecnolog?as de punta en la operaci?n portuaria, Gr?as y equipos de elevaci?n y transporte de contenedores ( gr?as p?rtico s?per post panamax, rob?tica, nuevas tecnolog?as en amarre, entre otras) O X Alto costo de los equipos portuarios importados para la operaci?n portuaria (En d?lares Americanos) A X Poca capacitaci?n de los operarios portuarios en los procesos de operaci?n portuaria con equipos de tecnolog?a de punta A X Fuente elaboraci?n propia, seg?n modelo de Betancourt G 3.7. DIMENSI?N CULTURAL 3.7.1 Generalidades La gente de Buenaventura es alegre, amante de la m?sica y del baile, encontr?ndose en el baile de El Currulao y la interpretaci?n de la marimba de chonta, la mejor representaci?n de su folclore. A continuaci?n se muestran algunas de las manifestaciones art?sticas y culturales que se mantiene vivas en Buenaventura, a pesar de los momentos dif?ciles por lo que atraviesa la sociedad. Buenaventura, como lo expresamos anteriormente, ha sido nombrada a nivel nacional e internacional en los ?ltimos meses m?s por sus casos aberrantes de violencia, emergidos de la interacci?n de actores violentos como narcotr?fico, guerrilla, paramilitarismo entre otras que convergen en una ciudad estrat?gica para cada uno de ellos, olvidando que es cuna de grandes talentos que llevan en la sangre la m?sica, la poes?a, la danza, el folclor, el ritmo y esa poderosa fuerza ancestral que rebasa fronteras. En la danza, el folclor de la regi?n es rico en diferentes manifestaciones, que muestran las ra?ces africanas, en cada una de los eventos a nivel local y nacional se muestra la danza, m?sica, entre otras que caracteriza la zona pac?fica. La danza, En una casa, junto a la parroquia del barrio El Firme est? la sede de la Pastoral Afrocolombiana. All?, a ritmo de vientos del Pac?fico, un grupo de j?venes y ni?os de los barrios de bajamar tienen dos grupos de danza que buscan rescatar las tradiciones de la ciudad y su gente. Los grupos Aramb? -?frase africana que significa con berraquera, algo que sale desde adentro?- y Manitas de Paz, conformada por ni?os entre 7 y 12 a?os, han viajado a festivales de danza. Una de sus presentaciones fue en la canonizaci?n de la madre Laura. A nivel nacional e internacional se tienen representantes dela cultura del pac?fico, bailarines en Royal Ballet de Londres, como es el caso de Fernando Monta?o y quien hoy d?a apoya a la ni?ez de Buenaventura con la escuela de artes promovida por findeter, con el convencimiento que el arte tiene el poder de transformar vidas. Tambi?n se tiene representantes en la m?sica, es el caso de la soprano Betty Garc?s, quien a pesar de estar entregada a su arte en Alemania mantiene sus ra?ces, su m?sica folcl?rica, sus danzas, sus atardeceres, sus tardes de lluvia, quienes se han quedado gravados en su alma, hoy d?a trabaja apoyando la Fundaci?n Yo Soy y la Academia Pit?goras, que busca educar a los j?venes de su ciudad. Baudilio Cuama es un estandarte de la tradici?n cultural de todo el Litoral. Este constructor de marimbas y de instrumentos de percusi?n, aprendi? el oficio de su padre y se ha empe?ado en transmit?rselo a las nuevas generaciones de porte?os. Cantores del R?o, Desde 1995, se realiza en Buenaventura el Encuentro Cultural Cantores de R?o, un espacio que busca reunir a los cantores y cultores de las tradiciones afrocolombianas e ind?genas de la zona rural y la zona urbana de este municipio. El certamen, que tiene entre sus prop?sitos recuperar, fortalecer y salvaguardar la esencia de esa cultura en su calidad de patrimonio inmaterial. La danza, como lenguaje universal del cuerpo, se expresa aqu? con todo su colorido y plasticidad para comunicar lo vivido, lo so?ado y lo anhelado por los integrantes de estas comunidades. En el certamen, en octubre, el canto y la danza se acompa?an con instrumentos musicales de todo tipo. De esa combinaci?n surgen los cantos de bogas, jugas, bundes, alabaos, las d?cimas, los cuentos de leyendas y mitos, pero tambi?n las entonaciones de laboreo y de las selvas. Son los sonidos que se construyen en medio de la vida cotidiana. Al rescate de los oficios, En la antigua Estaci?n del Ferrocarril de la ciudad portuaria funciona la Escuela Taller, la cual hace parte del Programa Nacional Escuela Taller Herramientas de Paz del Ministerio de Cultura. All? se forman j?venes entre los 17 y 26 a?os, provenientes de sectores vulnerables. En calidad de becarios, ellos son certificados como t?cnicos laborales en ?reas como carpinter?a con ?nfasis en construcci?n y mantenimiento de instrumentos musicales, construcci?n con ?nfasis en madera y cocinas tradicionales del Pac?fico. En este proceso adem?s de aprender un oficio se redescubren la recetas de las abuelas que se estaban quedando en el olvido, d?ndole as? un nuevo sabor a sus vidas; elaboran los instrumentos que dan sonido a sus tradiciones y rescatan sus formas constructivas en medio de su biodiverso paisaje. Tablas salvadoras, Pocas ciudades de la periferia colombiana se pueden dar el lujo de haber llevado un grupo esc?nico al Festival Iberoamericano de Teatro de Bogot?. Eso ocurri? hace una d?cada cuando dentro del programa J?venes Creadores del Litoral, promovido por la Universidad del Valle y el MinCultura, un grupo de j?venes actores fueron seleccionados para llevar hasta la m?xima fiesta del Teatro en Latinoam?rica la obra ?Lecci?n de piano?. Esa experiencia fue la semilla para que, en 2010, surgiera en Univalle Buenaventura el programa de Licenciatura en Artes Dram?ticas, que se mantiene vigente hoy bajo la direcci?n del profesor Manuel viveros, quien ha realizado diversa apariciones en la televisi?n nacional. Los estudiantes han girado por el pa?s con varios montajes teatrales, que retoman obras cl?sicas pero enriquecidas con la esencia cultural del Pac?fico. De ese proceso salieron Cristian Adv?ncula y Jarlin Mart?nez dos de los talentos de la pel?cula ?Manos Sucias?, rodada en Buenaventura con la direcci?n del norteamericano Josef Kubota Wladyka, producida por el reconocido cineasta afroamericano Spike Lee y estrenada en el Festival de Cine de Cartagena.31 3.7.2 Mitos y leyendas32 En Buenaventura, los Mitos y las Leyendas son una costumbre muy importante Hacen parte de la tradici?n oral de su pueblo y las personas se encargaron de unir la fantas?a con las creencias populares, el resultado fue una serie de cuentos que han ido evolucionando a trav?s del tiempo, en la cultura de Buenaventura. 3.7.2.1 la tunda Seg?n los relatos, este es un personaje, que presenta como actividad principal el llevarse a las personas intern?ndolas en el monte hasta el punto en que el desafortunado pierde todo sentido de orientaci?n. La tunda toma la forma de la madre de su v?ctima, por lo cual ?sta la sigue como aut?mata monte adentro. La leyenda afirma que la tunda alimenta a sus v?ctimas d?ndoles camarones, que al parecer cocina dentro de su cuerpo. Para rescatar al "entundado" es necesario que los padrinos vayan hacia el monte y llamen en voz alta a su ahijado, la tunda, al escuchar los gritos, abandona a su v?ctima. 3.7.2.2 El Riviel Se trata de un "endriago" que se deleita causando espanto a los pescadores nocturnos. Cuentan que el riviel se aparece en un potrillo (canoa) mocho, es decir, que no tiene proa y en su lugar est? protegido por una tabla que impide la penetraci?n del agua. Este espanto se les presenta a los pescadores nocturnos, a quienes pregunta en forma sencilla "amigo, ?c?mo est? la pesca?" y cuando el pescador le 31 Consultado en http://www.elpais.com.co/elpais/valle/noticias/buenaventurados-historias-cultura-y-arte-buenaventura el 12 de Abril de 2014 a las 10:am 32 Consultado en http://www.valle-buenaventura.galeon.com/grupo.html el 12 de junio de 2015 a las 2:00 pm responde, siente que el potro empieza a ponerse pesado hasta el punto de no poder moverlo. Si el pescador no acepta el dialogo propuesto por el riviel, este se conforma con confundirlo de tal manera que no consigue enrumbar su embarcaci?n y solo puede hacerlo al amanecer, cuando ya no recuerda nada de lo sucedido. Hay quienes afirman que el riviel acostumbra chuparle el cerebro a algunas de sus v?ctimas, quienes son encontradas con el cr?neo totalmente vac?o. 3.7.2.3 El Duende Este personaje ha traspasado los l?mites nacionales y su popularidad es casi universal, ya que tanto en el litoral pac?fico como en el departamento y la naci?n ha hecho sus diabluras. Seg?n las versiones, el duende hace sus apariciones present?ndose como un ni?o que luce un enorme sombrero y en ocasiones fumando un tabaco tambi?n grande. Tiene como caracter?stica el ser muy enamorado de las se?oritas que a?n conservan su virginidad, a las que les manifiesta su atracci?n llenando su cama con algunas frutas, flores, afirm?ndose que hasta dinero les deja debajo de la almohada de su elegida. Una vez que el duende ha logrado convencer a la infortunada muchacha, la traslada hacia el monte en donde se dedica a acariciar sus senos, cuando esta es pasiva, y cuando se resiste, las golpea y las deja abandonadas en lo alto de las copas de los ?rboles. Algunos aseguran que el duende es un gran guitarrista y que ense?a a tocarla en forma extraordinaria, a quien es capaz de enfrentarse a pelear con ?l. De su forma de ni?o va tomando le estatura de su Contrincante y si este lo vence en la lucha, lo convierte en un virtuoso del instrumento, pero si es derrotado, se doler? de la golpiza que el duende le suministra en la batalla. 3.7.2.4 El Barco Fantasma Se trata de un buque que hace su aparici?n alrededor de todo el mar pacifico colombiano, de quien se dice que tiene como nombre "Maravelly". El barco fantasma es a veces visto por el lado de la proa del barco o canoa que se lo encuentra en las noches de navegaci?n y en el momento menos pensado desaparece para volver a surgir por babor y por estribor, causando con ello el desconcierto y la p?rdida del sentido de orientaci?n del capit?n y su tripulaci?n. La br?jula y la carta de navegaci?n de nada sirven cuando se presenta el barco fantasma, quedando los navegantes a merced de las olas hasta el d?a siguiente, cuando han salido de la influencia de la embarcaci?n fantasma. La leyenda da cuenta de que este barco tiene la caracter?stica de estar muy iluminado, en comparaci?n con las embarcaciones corrientes. Se asegura que su tripulaci?n est? compuesta por marinos que tienen deudas pendientes con el diablo, que al morir fueron a trabajar a su servicio cuyas almas nunca encontraran reposo. Para los entes gubernamentales el sector cultura en buenaventura encierra dos grandes componentes importantes: por un lado la conciencia colectiva distrital que concentra los patrones de conducta individual en el marco de la vida social y por otro lado las expresiones del arte como manifestaciones del talento y la riqueza sicol?gica de la poblaci?n. En ese sentido las entidades gubernamentales de la ciudad contemplan realizar acciones orientadas a dos prop?sitos de cambio. En el campo de la conciencia colectiva, se considera que la diversidad cultural es una potencialidad distrital que se debe aprovechar mediante la construcci?n del dialogo intercultural, para transmitir de una cultura a otra, los patrones, valores y normas positivos que contribuyan a la soluci?n de problemas y satisfacci?n de necesidades dentro del concepto de ingenier?a social. Se considera que las empresas art?sticas son un medio importante en los procesos de generaci?n de ingresos, de modo que el gobierno apoyar? las acciones que la organizaci?n comunal realice desde las comisiones empresariales. 33 33 PLAN DE DESARROLLO DISTRITAL 2012-2015, progreso en marcha justo y necesario. 3.7.3 Fiestas y celebraciones El pac?fico colombiano tiene fiestas y celebraciones a lo largo y ancho de todo su litoral entre ellas tenemos las Fiestas de San Pacho, en el Choc?, el Festival del Currulao, en Tumaco, El Carnaval del Fuego, en Tumaco, La Procesi?n de la Virgen de Atocha en Barbacoas, El Festival folcl?rico del Litoral Pac?fico en Buenaventura, Las fiestas de La Pur?sima en Guapi y el Festival Petronio ?lvarez que aunque se realiza en Cali, en un valle interandino; su p?blico y su contenido integran gentes y ritmos del Pac?fico y de otras regiones de mayor?a afro. 3.7.4 Alimentaci?n los platos tradicionales de la regi?n del Pac?fico est?n conformados por Arepas y torta de ?ame blanco chocoano, bu?uelos, sopas de pescado, arroz atollado de carne ahumada, bacalao de pescado seco-liso, bocachico con escamas, aguacates rellenos, ceviche de camarones o langostinos, empanadas de pescado, cazuela de mariscos, pescado con lulo chocoano, pescado encurtido, pargo frito en salsa de mostaza, aborrajados de pescado, ensalada de calamar, camar?n o langostinos, empanadas de jaiba o camar?n, crema de cabezas de langostinos, sopa de lentejas con pescado ahumado, pusandao (sopa) de bagre, pargo o corvina, cazuela de mariscos, arroz con calamares en su tinta, calamares rellenos, chaupiza (pescado muy peque?o), frijol tapaje?o, huevos de piando, caldo de gazapo, quebrao (sancocho de carne serrana salada en cecina), sopa de almejas, sopa de cangrejo, arroz atollado con jaibas o con almejas, tortuga en carapacho (en jaiba), plumuda con pl?tano, patacones y el tradicional tapao de pescado, el plato insigne de la regi?n del Pac?fico.34 3.7.5 Dialectos y lenguaje35 3.7.5.1 Generalidades Entre los siglos XVI y XVIII los puertos andaluces de C?diz y Sevilla, en Espa?a, eran los principales puntos de partida de los barcos que se dirig?an al nuevo mundo, descubierto, hac?a poco, por Crist?bal Col?n. Los pasajeros de estas embarcaciones no eran solamente europeos con deseos de comenzar una nueva vida en tierras muy lejanas. Los acompa?aban esclavos africanos. Generalmente estos barcos llegaban primero a las Antillas, desde donde se programaban los desembarcos en el resto del continente americano. Esta larga convivencia permiti? que el espa?ol y las lenguas africanas se mezclaran, dando origen a un nuevo dialecto conocido como Espa?ol Atl?ntico. Los africanos distribuidos en las costas colombianos tra?an consigo ese nuevo dialecto. Entre 1711 y 1712 la mayor?a de esclavos que llegaban a Cartagena eran llevados luego al Choc?, pues este era el nuevo emporio minero de la Nueva Granada, nombre con el que se conoc?a a Colombia en la ?poca de la colonia. Esta situaci?n explica la similitud dialectical entre los habitantes de las dos costas colombianas, la cual perdura hoy en d?a. Estas son algunas de las ideas expuestas por los investigadores de la Universidad del Valle, Maximiliano Caicedo y Esperanza Puertas, en su trabajo "Aspectos de motivaci?n y creaci?n ling??stica en el dialecto coste?o del Pac?fico", presentado en el Seminario Internacional "La africanidad: aspectos ling??sticos, sociales, literarios y culturales", celebrado recientemente por la Escuela de Ciencias del Lenguaje de ese centro educativo. 34 Consultado en http://www.colombia.travel/es/que-hacer/cultural/gastronomico el 12 de junio de 2015 a las 3:pm 35 Consultado en http://aupec.univalle.edu.co/informes/mayo97/boletin35/dialecto.html el 12 de junio de 2015 a las 4 pm La investigaci?n se refiere al an?lisis de la motivaci?n y creaci?n ling??stica que se observan en el dialecto coste?o del Pac?fico. Se trata de resaltar aquellos elementos del habla cotidiana y su relaci?n directa con el entorno psicosociocultural de la costa Pac?fica, que le permiten al hablante producir discursos que los hacen ver distintos de unos pero similares a otros colombianos. De igual manera, el trabajo toca puntos como el an?lisis de los or?genes y particularidades ling??sticas del dialecto coste?o del Pac?fico y de los rasgos de identidad psicosocial del hablante coste?o. El lenguaje de la costa pac?fica colombiana es el resultado de saberes, ingenio, pr?cticas y sistema de manejo y uso del entorno por parte de las sociedades rurales a lo largo de toda una cadena de generaciones. 3.7.5.2 los legados Seg?n el ling?ista Caicedo, es muy dif?cil definir cu?l es el aporte de la cultura africana en el dialecto de la costa pac?fica colombiana, pues hasta ahora hay pocos estudios concretos que puedan dar luces claras a este respecto. De todas maneras y de acuerdo con an?lisis estudios anteriores, se pueden identificar algunas caracter?sticas en la forma de hablar de los habitantes de esta regi?n del pa?s que se pueden relacionar con lenguas africanas. Por ejemplo el coste?o campesino, pronuncia, al comienzo de la palabra, la c como si fuera una k; este rasgo se detecta f?cilmente en zonas urbanas lacustres y rurales, y se dice que su origen es africano. Otra caracter?stica muy com?n a lo largo de la costa pac?fica, y que se le atribuye a la influencia africana, es la noble negaci?n o doble adverbio enf?tico: "usted no lo dijo, no", "eso ya se lo dije, ya". Una palabra muy utilizada en esta regi?n es "chula", para designar una especie de rana. Seg?n investigaciones en la zona, este t?rmino tiene su origen en una lengua del Congo. Otros aspectos ling??sticos que se discuten pueden tener origen africano es la alteraci?n en la pronunciaci?n de las letras "d" y "r". Por eso es muy com?n o?r expresiones como "cansaro", "cu?ara", "p?cado" o "se mudi?". En el dialecto de la Costa Pac?fica se encuentran palabras como candonga, burundanga, susunga (colador hecho de calabazo), guango (cantidad, grupo de algo), caguinga (cuchara grande hecha de madera), ?anguita (forma de amenaza), cha? (maloliente), choh (muletilla), ?apa y pite, todas ellas con un posible origen africano. Apellidos muy comunes como Mina, Pop?, Yor?, Luango, Vi?fara y Carabal?, entre otros, conforman el legado africano actual. Por otra parte, el seguimiento bibliogr?fico que realizaron los investigadores Caicedo y Puertas demuestra que durante la conquista y la colonia el dialecto espa?ol que m?s influy? en el que se habl? en Am?rica, fue el andaluz. Precisamente, en la Costa Pac?fica se conservan algunas caracter?sticas de este dialecto; como por ejemplo, la aspiraci?n de la "s" o su p?rdida al final de las palabras. Por eso es com?n o?r " Loj f?foro". La pronunciaci?n de la "r" como "l", tambi?n es muy frecuente. En este sentido, no se dice "mujer" o "puerta" sino, "mujel" y "puelta?. Debido a la influencia andaluz en nuestro espa?ol, los colombianos, incluyendo los de la costa pac?fica, hablan de "ustedes" en lugar de "vosotros". Tambi?n se presenta el "seseo"o pronunciaci?n de la "c" y la "z" como si fueran "s", y de la "ll"como "y", en palabras como pollo, llave o caballo. En la formaci?n del espa?ol del Pac?fico no se puede descartar la contribuci?n ind?gena (cunos, choc?es o "choles" que han vivido en la regi?n), y m?s recientemente del ingl?s, por ser zona de puertos. La utilizaci?n de sobrenombres, refranes, sinonimias, insultos de amenaza y expresiones t?picas que tienen que ver con su entorno social, tambi?n son parte importante del hablar de los habitantes de esta regi?n. En la motivaci?n y creaci?n ling??stica de los dialectos son muchos los factores que intervienen, pero sin duda el legado constituye uno de los elementos claves para la identidad de los pueblos. Una vez queda demostrado que, en Colombia, a?n seguimos disfrutando de una herencia africana. 3.7.6 H?bitat rural y urbano del pac?fico36 3.7.6.1 La configuraci?n del h?bitat rural y urbano Es necesario destacar la singularidad de los h?bitats urbanos del Pac?fico, su dif?cil inscripci?n en una geograf?a adversa, su organizaci?n f?sica, su dise?o, su forma, su producci?n arquitect?nica, y algunos rasgos de su papel econ?mico y de su fisonom?a social. Las distintas modalidades de localizaci?n y radicaci?n de la poblaci?n rural del Litoral Pac?fico est?n atravesadas por un sistema tradicional de relaciones parentales que se manifiestan en las formas de habitar y de ordenar el espacio residencial y productivo, relaciones que se fundamentan en la familia extensa constituida por los primeros pobladores de un lugar, sus descendientes y allegados. Desde mediados del siglo XIX fueron surgiendo numerosos h?bitats parentales originados en el desmonte y cultivo de predios ribere?os selv?ticos que escaparon al sistema de propiedad legalizado con t?tulos y escrituras, inscribi?ndose en el r?gimen de posesi?n de la tierra mediante el trabajo y la herencia. Las parcelas productivas originales evolucionaron social y espacialmente siguiendo el ritmo de la producci?n y el crecimiento de las familias pioneras, se transformaron en vecindarios agr?colas y m?s tarde en caser?os de desarrollo lineal. Partiendo de este proceso socio espacial se configuraron dos modelos de asentamiento, el de tipo fluvial, a orillas de los r?os y quebradas, y el de tipo costero, en las playas y esteros del litoral (R. West, Las tierras bajas del Pac?fico). De esta manera, en la primera mitad del siglo XX, surgieron miles de caser?os lineales y algunos poblados incipientes, de dos o tres calles, que m?s tarde se convertir?an en cabeceras de corregimiento (centro de varias veredas) o en cabeceras urbanas de un territorio elevado a la categor?a de municipio. La parcela productiva selv?tica (tallo, finca o colino) y el vecindario parental son el origen de la aldea t?pica y est?n en la base del sistema urbano regional actual. (Mosquera y Aprile-Gniset. Cuadernos CITCE No. 2, 1999). 26 27 Con frecuencia la poblaci?n urbana de una jurisdicci?n municipal representa ?nicamente un 10, 20 o 30 por ciento de los habitantes, mientras que la poblaci?n rural se encuentra dispersa en corredores fluviales o mar?timos, privilegiando la concentraci?n en los centros poblados y en veredas configuradas por peque?as unidades productivas contiguas. Los modelos de organizaci?n espacial y la morfolog?a de los asentamientos negros sencillos expresan con fuerza los estrechos nexos que se dan entre los sistemas socioculturales y el medio ambiente natural. Demuestran adem?s la incidencia determinante del parentesco, de la familia extensa y de la solidaridad vecinal en las modalidades de distribuci?n y ordenaci?n del espacio colectivo y en la tipolog?a de la vivienda. Desde la segunda mitad del siglo XX es creciente el fen?meno de traslado y concentraci?n de la 36 Consultado en http://www.hchr.org.co/afrodescendientes/media/LibroAecid.pdf el 13 de junio a las 5:00 pm poblaci?n rural dispersa en el territorio selv?tico a las principales poblaciones y centros urbanos. Esta manifestaci?n del proceso general de urbanizaci?n del pa?s opera con un ritmo lento y con bajos vol?menes poblacionales y afecta primordialmente los ?mbitos urbanos internos, lo que revela una tendencia demogr?fica de urbanizaci?n interna. Un grupo reducido de asentamientos urbanos fue concentrando una masa numerosa de poblaci?n y hoy presentan los rasgos espaciales, la diversidad social, un ?mbito de dominio territorial y un papel econ?mico que permiten clasificarlos como ciudades. Istmina y Guapi, con m?s de 10.000 habitantes en sus ?reas urbanas cada una, son peque?as ciudades en formaci?n en t?rminos de concentraci?n demogr?fica, aunque de reducidas dimensiones territoriales y con persistencia de muchos rasgos rurales o pueblerinos, tanto en su fisonom?a como en su cultura. En estas cabeceras urbanas son m?nimos las obras construidas y los atributos que identifican y hacen reconocer una ciudad. Por el contrario, estas propiedades se consolidaron en Tumaco o Quibd?, con cerca de los 100.000 habitantes cada una, y desde luego en Buenaventura, la metr?poli regional costera que super? el umbral de los 300.000 habitantes. Los flujos poblacionales procedentes de poblados y veredas rurales siguen reforzando el crecimiento del sistema regional de ciudades. Por lo tanto es pertinente pensar que en las urbes se produce una adaptaci?n de las formas de vida y de residencia que operan en las aldeas, cuestion?ndolas y modificando los comportamientos campesinos. 3.7.7 Matriz gu?a de an?lisis de entorno cultural Gu?a de an?lisis del macro ambiente Organizaci?n objeto de estudio Entorno: CULTURAL Variable A/O AM Am Om OM Apoyo a las manifestaciones multicultural y plurietnicas que se generen en la regi?n O X Apoyo a las diferentes manifestaciones que rescatan , sostienen y proyectan la cultura de la regi?n ( encuentro universitario de la cultura de la cultura , las Fiestas de San Pacho, en el Choc?, el Festival del Currulao, el Carnaval del Fuego, la Procesi?n de la Virgen de Atocha, festival folcl?rico del Litoral Pac?fico, Las fiestas de La Pur?sima, el Festival Petronio ?lvarez, entre otras O X Fuente elaboraci?n propia, seg?n modelo de Betancourt G 3.8 Matriz integrada del entorno Gu?a de an?lisis del macro ambiente Organizaci?n objeto de estudio Matriz integrada del entorno Variable clave Relaci?n con el sector Justificaci?n y tendencia Impacto sobre la organizaci?n Posici?n Estrat?gica con el pacifico mundial. Posibilidades de mejorarlas profundidades de c?lao. Proximidad al canal de Panam?. Una de las mejores bah?as para la navegaci?n mar?tima en el mundo ENTORNO GEOF?SICO La posici?n de un puerto permite tener un mercado acorde a su entorno geof?sico, las distancias son importantes a la hora de determinar un puerto de destino o de salida. El canal de panam? se ha ampliado para atender a los buques s?per y post panamax, son los buques que permiten optimizar el transporte de carga y por ende el m?s utilizado hoy d?a por las navieras m?s poderosas del mundo. La econom?a asi?tica est? moviendo mucha mercanc?a a nivel mundial Es una gran oportunidad para la organizaci?n , la posici?n estrat?gica, las posibilidades de mejorar la profundidad del canal de acceso, la proximidad con puertos de chile , pero , Canad?, el canal de panam? y pa?ses de Asia pacifico , permitir? a la Organizaci?n objeto de estudio atender los buques m?s grandes del mundo, ayudado con la tecnolog?a adquirida y la capacitaci?n del talento humano ser?n variables importantes en t?rminos de mejorar su competitividad menor crecimiento de la econom?a para el 2015 paso del 4,2 proyectado en el 2014 a 2.8 Disminuci?n de las exportaciones e importaciones En enero-abril de 2015, cayeron -8,1%, con respecto al mismo per?odo del a?o anterior. Mantenimiento en los niveles de la tasa de inter?s 4,50 Tasa de cambio (2626.80 a 02 de Julio de 2015) ENTORNO ECON?MICO Un menor crecimiento de la econom?a acompa?ado de una baja en las exportaciones e importaciones y una tasa alta de inter?s, desestimula el sector, este es un sector que presta servicios y depende del flujo de carga. De igual forma el encarecimiento del dinero del pa?s mediante la tasa de cambio encarece los proyectos de inversi?n portuaria La tendencia mundial de la econom?a trae incertidumbre, los casos de Grecia en Europa y la baja en tasas de crecimiento de pa?ses asi?ticos prev?n un alto en el desarrollo econ?mico mundial Para la Organizaci?n objeto de estudio , estos factores son decisivos, si contin?an decreciendo las importaciones debido a las tasa de cambio, o a las diferentes din?micas de la econom?a mundial , se mermara el arribo de motonaves , de acuerdo con la inversi?n la organizaci?n no se puede dar el lujo de trabajar con un porcentaje bajo de la capacidad instalada, por otra parte estas tasas de inter?s y de cambio no encarecen la maquinaria y el equipo que la organizaci?n requiere para su modernizaci?n hacia la meta de atender buques panamax post panamax y s?per panamax. Poblaci?n poco educada y desempleada, 12, 2 %, Descomposici?n social ingreso de armas y exportaci?n de sustancias psicoactivas guerrillas, narcos y bacrim ENTORNO SOCIAL El sector debe hacer esfuerzos por mantener sus operaciones no contaminadas de drogas o armas, as? mismo necesita que la poblaci?n se cualifique en las labores portuarias, eso facilitar?a no solo vincular a los habitantes de las zonas portuarias sino abaratar la mano de obra calificada. Las tendencias mundiales indican que los puertos deben ajustarse a los convenios internacionales en el manejo de contaminaci?n por estupefacientes y armas , as? como de polizones, las organizaciones se certifican con el Basc y normas iso , adem?s de mantener programas de calidad que lo permitan, por otra parte es importante para el sector que las universidades e instituciones de educaci?n tecnol?gica y media capaciten a los moradores de las zonas portuarias en los quehaceres portuarios, Es una amenaza latente para la Organizaci?n objeto de estudio , es costoso traer mano de obra calificada a la ciudad, por ello debe realizado alianzas estrat?gicas con universidades y entidades de educaci?n t?cnica y tecnol?gica para cualificar a sus colaboradores actuales y futuros, entendiendo que ello le permitir? mejorar su operaci?n con las motonaves y en general en el puerto, de igual forma generar planes espec?ficos para lograr que no se contamine la operaci?n portuaria, por parte de aquellos grupos al margen de la ley que operan en la ciudad. Tics y red mundial de comunicaciones, tecnolog?as de punta. ENTORNO TECNOL?GICO El sector portuario requiere de nuevas tecnolog?as aplicadas a los puertos que le permitan no solo atender de manera oportuna a sus clientes sino que le permitan atender los retos que se avecina con la llegada de motonaves de mayor c?lao , tecnolog?a de informaci?n aplicada a puertos la tendencia mundial es a automatizar la operaci?n portuaria a trav?s de nuevos software y hardware que permitan una operaci?n m?s ?gil y oportuna Es una gran oportunidad para la Organizaci?n objeto de estudio , estar a la vanguardia de la tecnolog?a que le permita ser eficiente en la operaci?n duques de mayor c?lao de lo contrario correr? el riesgo que sus cliente busquen a sus competidores, la tecnolog?a de punta y de equipos permite acelerar con calidad la operaci?n de cargue y descargue de motonaves, adem?s de controlar de manera sistem?tica dicha operaci?n en t?rminos de seguridad, trazabilidad, entre otras. 4 AN?LISIS DEL SECTOR PORTUARIO 4.1 DIAMANTE COMPETITIVO El sector portuario es un elemento muy importante para los procesos comerciales derivados de las econom?as de los diferentes pa?ses del mundo, el sistema portuario del mundo genera dinamismo econ?mico, proveyendo las actividades log?sticas que faciliten las actividades comerciales de exportaci?n e importaci?n. Los agentes comerciales estudian factores como: la seguridad, las tarifas, l?neas mar?timas, canales de acceso, servicios prestados por el terminal portuario y su cadena log?stica, equipos, entre otras para determinar el terminal portuario por la cual llevar? a cabo su operaci?n. Lo anteriormente expresado conlleva a que la actividad portuaria internacionalmente sea muy competitiva, generando varias opciones a los empresarios. Colombia ha venido trabajando, en los ?ltimos a?os con mucha m?s fuerza, en busca de lograr su condici?n de competencia frente a los mercados internacionales, en la b?squeda de eficiencia portuaria ante los retos que demandan los tratados y acuerdos internacionales suscritos por el pa?s y entrados en vigencia, como parte de la competitividad que el pa?s demanda. Colombia cuenta con una posici?n geogr?fica privilegiada en la actividad mar?tima mundial, esto se evidencia en la cercan?a con el canal de panam? y su posici?n en el cruce de las principales v?as mar?timas mundiales tanto en el Atl?ntico como en el Pac?fico de igual forma Colombia es un punto estrat?gico de conexi?n entre las costas este y oeste de los estados unidos y Asia, actualmente nuestros mayores socios comerciales y entre norte y sur Am?rica. Los puertos colombianos se conectan con m?s de 3700 rutas mar?timas, que permiten la exportaci?n e importaci?n a trav?s de sus terminales mar?timos (sociedades portuarias regionales y otros terminales p?blicos y privados), atendiendo a m?s de treinta y cuatro navieras y conect?ndose con m?s de seiscientos setenta puertos en todo el mundo. En el a?o 2014 los terminales portuarios colombianos movilizaron a trav?s de sus terminales portuarios m?s de ciento ochenta y cuatro millones de toneladas de carga y atendi? alrededor de sesenta y un mil motonaves, alcanzando una movilizaci?n de un poco m?s de 2 millones de contenedores al a?o.37 La instituci?n encargada de ejercer las funciones de inspecci?n, control y vigilancia del sector es la Superintendencia de Puertos y Transporte de igual forma la Direcci?n General Mar?tima (DIMAR), dependencia del Ministerio de Defensa Nacional, participa en la formulaci?n de la pol?tica del transporte mar?timo y en su ejecuci?n en coordinaci?n con el Ministerio de Transporte. Adem?s cuenta con facultades relativas a la regulaci?n t?cnica, coordinaci?n y control de las actividades mar?timas 37 www. Superintendencia de puertos y transporte sistema de rutas y tarifas de Pro Colombia (Art?culo 4, Decreto N? 2324). DIMAR ejerce este control a trav?s de las capitan?as de puerto o directamente a trav?s de su Director General. Las sociedades portuarias regionales son creadas mediante la Ley N? 1 de 1991, cuya funci?n es la construcci?n, el mantenimiento y la operaci?n de puertos, terminales portuarios o muelles, y para prestar servicios portuarios y servicios mar?timos auxiliares, anteriormente manejados por el estado Las sociedades portuarias regionales obtienen concesiones para operar por 20 a?os, las cuales son renovadas por el mismo periodo. En cuanto al capital de las empresas del sector la legislaci?n no establece restricciones relativas a la participaci?n del capital extranjero en las sociedades portuarias regionales, sin embargo, los t?rminos para otorgar las concesiones a las sociedades portuarias regionales de Tumaco, Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta determinaron que la participaci?n del estado en el capital de dichas sociedades no pod?a exceder el 30 por ciento (Art?culo 9, Resoluci?n (Superintendencia General de Puertos) N? 0113 de 1992). De igual forma la ley 01 del 91, permite que se presten servicios portuarios y mar?timos auxiliares, dentro de las instalaciones dadas en concesi?n, por otras empresas diferentes a las sociedades portuarias regionales, lo que ha generado que se presenten fusiones y alianzas estrat?gicas en cada una de las terminales para generar mayor productividad y atraer o retener a sus clientes. El sector portuario colombiano se divide entre el estado y el sector privado, el primero interviene a trav?s de instituto nacional de concesiones y la superintendencia de puertos y transporte y el sector privado est? comprendida por operadores portuarios y sociedades portuarias, entre las que podemos contar siete Sociedades Portuarias Privadas de Servicio Privado. De acuerdo con datos reportados por la Superintendencia de Puertos y Transporte, el puerto de Buenaventura es el que capta mayor ingreso por operaciones. Para 2008 le ingresaban alrededor de 39 por ciento del total de ingresos, seguido por Cartagena con un 36 por ciento; 13,4 por ciento de Barranquilla; 10,8 por ciento de Santa Marta; 0,54 por ciento San Andr?s, y 0,1 por ciento para Tumaco. El muellaje, el uso de instalaciones a la carga y el almacenaje representan los ingresos de los puertos. Aunque Buenaventura sea el que recibe m?s ingreso, cerca del 52 por ciento de lo que recibe representa el gasto portuario, al contrario de Cartagena que gasta alrededor de 14 por ciento en operaciones. Barranquilla, Santa Marta, San Andr?s y Tumaco tienen gastos de 85 por ciento, 77 por ciento, 72 por ciento y 145 por ciento del total de ingresos, respectivamente.38 Entendiendo por endeudamiento el total pasivo sobre total activo, Buenaventura presentaba para 2008 un endeudamiento de 41 por ciento al igual que Santa Marta, Barranquilla presentaba el mayor endeudamiento con 72 por ciento, seguido de Cartagena con un 70 por ciento, San Andr?s y Tumaco con 13 por ciento y ocho por ciento, respectivamente 38 Consultado en http://www.icesi.edu.co/blogs/icecomex/2010/04/06/sistema-porturario-colombiano/ el 01 de julio a las 2:51 pm La estructura de costos en el sector es alta, debido a las altas inversiones en infraestructura, equipo y mano de obra calificada. La diferenciaci?n de los servicios portuarios ofrecidos es media, no todos los competidores poseen la misma capacidad para prestar los servicios portuarios requeridos por las navieras, empresarios, entre otros , algunos emergen como puertos especializados ( en contenedores o carga suelta , entre otros y algunos como puertos multiprop?sitos, debido a su gran capacidad en espacio de muellaje y log?stico.es importante tener en cuenta que dicha diferenciaci?n se da no solo por cuestiones econ?micas sino tambi?n por cuestiones de ubicaci?n, de negociaci?n entre otras. Las restricciones para salir o ingresar del sector portuario son altas, debido a las grandes inversiones en infraestructura, activos especializados tecnol?gicos (terminales portuarios, muelles, canales de acceso, maquinaria y equipo especializado, software, entre otros), adem?s de las posiciones geoestrat?gicas. En el modelo del diamante interact?an cuatro elementos que hacen referencia al conjunto de factores que dispone las sociedades portuarias regionales en la naci?n y en la regi?n para el desarrollo de sus actividades. 4.1.1 Factores productivos 4.1.1.1 Recurso humano El sector portuario en general y La organizaci?n objeto de estudio, espec?ficamente requieren y cuentan con talento humano calificado y especializado, con requerimientos en ingenier?a mec?nica, industrial, econom?a, administraci?n de empresas, contadur?a p?blica, comercio exterior, derecho; tecnol?gico en gesti?n portuaria, log?stica portuaria, mantenimiento y equipo portuario, archivo, Requerimientos en educaci?n media t?cnica montacargas, wincheros, tarjadores, planeadores y automotriz. El sector en general reconoce el Talento Humano como un pilar para su ?xito y se compromete con su cualificaci?n en busca del desarrollo de las competencias laborales, habilidades, aptitudes e idoneidad de sus servidores. 4.1.1.2 Recursos de capital El sector portuario en general y las sociedades portuarias en particular, requieren de gran recurso de capital para su funcionamiento, el cual como se expres? anteriormente est? determinado por un capital privado y otro p?blico. Cada vez se ven m?s la participaci?n del capital extranjero en el sector portuario colombiano (China, Singapur, Espa?a entre otros). El capital requerido en t?rminos de infraestructura , equipos , capacitaci?n y funcionamiento son altos , debido a que la gran mayor?a de los equipos as? como los especialistas en construcci?n, reparaci?n o mantenimiento de terminales es importado, debe ser pagado en d?lares y es bastante costoso debido a la alta tecnolog?a utilizado en ello. 4.1.1.3 Recursos infraestructura La adquisici?n de nuevas tecnolog?as es una de las preocupaciones de las sociedades portuarias colombianas en la b?squeda de conseguir ser m?s competitivos, es la b?squeda de mejorar tiempos de los tiempos de maniobra (procesos de carga y descargue, llenado y vaciado, entre otros) y esto se logra a trav?s de la consecuci?n de nueva tecnolog?a en equipo y software. El gobierno nacional se ha comprometido a desarrollar un programa de ampliaci?n del sistema portuario, de mejorar los canales de acceso y las sociedades portuarias se han involucrado en planes de mejoramiento de equipo a trav?s de la consecuci?n de gr?as p?rtico post panamax, software de identificaci?n y seguimiento de buques y carga en tiempo real, as? como la identificaci?n del automotor terrestre y sus conductores para agilizar procesos de carga y descarga en los terminales portuarios, adem?s de sistemas de informaci?n ( cosmos, entre otros) que den agilidad a la sistematizaci?n del proceso portuario , facturaci?n, reclamos entre otros. 4.1.1.4 El papel del gobierno Los contratos de concesi?n han dado un impulso a la competitividad del pa?s de igual forma el gobierno ha desarrollado un plan portuario en el cual se han mejorado los canales de acceso a los puertos , lo que permite atender motonaves de mayor c?lao y con mayor carga, de igual forma ha servido de garante para el endeudamiento de las sociedades portuarias para actualizar su equipos , lo que permite mejorar los tiempos de despacho de los diferentes agentes portuarios, adem?s el gobierno se ha comprometido con la infraestructura vial de las regiones lo que permite que las mercanc?as lleguen mucho m?s r?pido y a tiempo a los terminales portuarios, de igual forma el gobierno se ha comprometido con la seguridad de la carga, tanto a nivel mar?timo como por carretera. Otro aspecto importante es que el gobierno ha ampliado el plazo de concesi?n, a 20 a?os, a varias de las sociedades portuarias, lo que permite que estas pongan en marcha su planeaci?n en busca de ser m?s competitivas. 4.1.1.5 El impacto econ?mico No solo temas como el de la ampliaci?n de canales de acceso, d?rsenas de giro, tecnolog?a, capacitaci?n, entre otras, hace parte de las preocupaciones de las sociedades portuarias regionales, las inversiones en el sector se ven en peligro por aspectos tales como la situaci?n pol?tica y econ?mica internacional. Para las sociedades portuarias regionales es claro que las situaciones econ?micas de los pa?ses que tiene relaciones comerciales con Colombia interfieren de manera positiva o negativa en su operaci?n, asa por ejemplo un cambio en la tasa de cambio influye directamente sobre la cantidad de carga recibida y enviada a trav?s de dichas terminales portuarias, el cambio de relaciones pol?ticas entre los pa?ses tambi?n afecta de manera positiva o negativa las exportaciones e importaciones y por ende el movimiento portuario, los tratados de libre comercio generan un volumen de carga diferente que deben ser programados por las sociedades portuarias, ahora bien podr?a ser negativa en la medida en que estos tratados sean entre otras naciones y no se involucre a Colombia. 4.1.2 encadenamientos o cl?ster En el sector portuario en general y en particular la sociedad portuaria regional de Buenaventura, coordinan y comparten actividades con operadores portuarios el caso de Tecsa, un conglomerado de varios operadores portuarios que se unen para prestar un servicio m?s competitivo, de igual forma lo realizan con las zonas de expansi?n log?stica, terminales especializados de contenedores, terminal portuaria granelera, empresas financieras, y bancos, agentes navieras, agentes de intermediaci?n aduanera, instituciones educativas de formaci?n t?cnica, tecnol?gica y profesional, empresas de transporte urbano y municipal, entre otras. A continuaci?n se realiza un breve resumen de los clientes y usuarios de los terminales portuarios, anotando que de estos, los importadores y exportadores, l?neas mar?timas o navieras, y operadores portuarios son los que generan ingresos directos a dichos terminales. Figura 16 Cl?ster portuario y mar?timo Fuente: elaboraci?n propia de acuerdo a la figura del cl?ster de Nicaragua y A Marine Cl?ster of Services to Industry 4.1.2.1 Clientes ? Importadores y Exportadores: empresas distribuidoras, o productoras cuyos proveedores y/o clientes se encuentren en el extranjero; estas tienen la necesidad de transferir sus productos a trav?s de los puertos. Terminales portuarios SERVICIOS PROVEEDORES REGULADORE S DE LA CADENA LOG?STICA ADMINISTRADOR ES PORTUARIOS EQUIPO DEL BUQUE Y SUMINISTROS EQUIPO DE ENERG?A Y SUMINISTROS INSTITUCIONES EDUCATIVAS INTERMEDI ACI?N DE LA CADENA Tabla 12 Lista de importadores y exportadores Fuente: organizaci?n objeto de estudio 4.1.2.2 L?neas mar?timas o navieras Son las responsables de transportar la carga desde el puerto de origen (embarque) hasta el puerto de destino (desembarque). Estas l?neas son las encargadas de precisar a los barcos las rutas a seguir, con escalas obligatorias en puertos determinados y fechas de zarpe establecidas Tabla 13 Principales l?neas mar?timas a nivel mundial Alphaliner - Top 100 : Operated fleets as per 02 July 2015 Total Owned Chartered Orderbook Rn k Operator TEU Ship s TEU Ship s TEU Ship s % Chart TEU Ship s % existin g 1 APM-Maersk 3.075.82 7 615 1.702.97 4 257 1.372.85 3 358 44.6 % 367.40 6 30 11.9% 2 Mediterranea n Shg Co 2.637.15 3 505 1.110.10 5 200 1.527.04 8 305 57.9 % 681.86 2 54 25.9% 3 CMA CGM Group 1.744.72 4 462 579.798 84 1.164.92 6 378 66.8 % 418.54 7 39 24.0% 4 Hapag-Lloyd 971.287 185 505.101 69 466.186 116 48.0 % 71.148 7 7.3% 5 Evergreen Line 943.699 203 534.211 106 409.488 97 43.4 % 355.01 6 23 37.6% 6 COSCO Container L. 861.242 167 462.852 84 398.390 83 46.3 % 336.61 6 23 39.1% 7 CSCL 701.596 139 482.386 67 219.210 72 31.2 % 8 Hanjin Shipping 622.440 102 278.102 38 344.338 64 55.3 % 36.120 4 5.8% 9 MOL 598.987 111 189.030 29 409.957 82 68.4 % 160.94 0 10 26.9% FUENTE http://www.alphaliner.com/top100/ 4.1.2.3 Agencias aduaneras Seg?n la DIAN, es una persona jur?dica autorizada por la Direcci?n de Impuestos y Aduanas Nacionales, para ejercer la actividad de intermediaci?n aduanera en las operaciones de importaci?n, exportaci?n y tr?nsito aduanero. No puede tener a su vez la calidad de dep?sito p?blico o privado, transportador, agente de carga internacional, ni empresa de transporte nacional para el tr?nsito aduanero. Entre las principales agencias de aduanas en el pa?s encontramos: SIA Aduanas Gama S.A., Especialidad: Carga del sector industrial, Tipo: Aduana nivel 1, cobertura nacional, Oficina principal Cartagena, Otras oficinas: Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura, Medell?n, Bogot? y C?cuta.; Almacenes Generales de Dep?sito Almaviva S.A. Tipo Aduana nivel 1, Fundaci?n: 1938; Agencia de Aduanas Rold?n S.A., Tipo: Aduana nivel 1, Oficina principal Medell?n. Otras oficinas: Barranquilla, Buenaventura, Cali, Cartagena, Manizales, Pereira, Santa Marta, C?cuta, Ipiales, Riohacha, Medell?n Paraguach?n y La Tebaida, Fundaci?n: 1941; Siaco SIA Ltda., Especialidad: Industria petrolera y productos para el consumo masivo, entre otros, Oficina principal Bogot?, Otras oficinas: Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, C?cuta, Manizales, Cali, Ipiales y Buenaventura, Fundaci?n: 1995.; Mario Londo?o SIA S.A., Especialidad: Gr?neles, maquinaria especializada para la industria e hidrocarburos, entre otros, Oficina principal Medell?n, Otras oficinas: Barranquilla, Cartagena, Cali, Buenaventura, Ipiales, Riohacha, C?cuta, Bogot?, Turbo, Santa Marta y Rionegro. Otras agencias aduaneras son: Agecoldex S.A. SIA, Especialidad: Todo tipo de carga, Oficina principal: Santiago de Cali, Otras oficinas: Buenaventura, Cali, Bogot?, Medell?n, C?cuta, Ipiales, Manizales, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Riohacha y Paraguach?n, Fundaci?n: 1976. Y por ?ltimo tenemos SIA DHL Global Forwarding Colombia S.A., Especialidad: productos de los sectores farmac?utico, tecnolog?a, textil, perecederos, veh?culos, bienes de consumo y proyectos industriales para las industrias de petr?leo y miner?a, Tipo: Aduana nivel 1, Oficina principal: Bogot?, Otras oficinas: Zona Franca de Bogot?, Buenaventura, Cali, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Medell?n, Pereira y C?cuta. Fundaci?n: 197139. 4.1.2.4 Operador de Transporte Multimodal- OTM Se entiende como transporte multimodal el porte de mercanc?as de por lo menos dos modos transporte desde un lugar situado en un pa?s en que el operador de transporte multimodal toma las mercanc?as bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega situado en un pa?s diferente35. Es decir, de este modo la empresa contratada se encargar? de transportar la mercanc?a en dos medios diferentes (puede ser mar?tima y terrestre) entreg?ndola en un punto de destino dentro del territorio nacional. 4.1.2.5 Agentes Internacionales de Carga Persona jur?dica cuyo objeto social es la consolidaci?n y des consolidaci?n de carga internacional, para maximizar el aprovechamiento de rutas y fletes, para lo cual requieren de autorizaci?n otorgada por la Direcci?n de Impuestos y Aduanas Nacionales. Estos usuarios no pueden ser sociedades de intermediaci?n aduanera, ni dep?sitos p?blicos o privados. 39 Consultado en http://www.revistadelogistica.com/Los-25-principales-agentes-de-aduana.asp el 01 de julio de 2015 a las 10:53 am 4.1.2.6 Operadores Log?sticos Son aquellas empresas que por encargo de su cliente dise?a los procesos de una o varias fases de su cadena de suministro (aprovisionamiento, transporte, almacenaje, distribuci?n e, incluso, ciertas actividades del proceso productivo), organiza, gestiona y controla dichas operaciones utilizando para ello las infraestructuras f?sicas, tecnolog?a y sistemas de informaci?n, propios o ajenos, independientemente de que preste o no los servicios con medios propios o subcontratados; en este sentido, el operador log?stico responde directamente ante su cliente de los bienes y de los servicios adicionales acordados en relaci?n con estos y es su interlocutor directo. En 2013, el l?der Kuehne + Nagel mantuvo su liderazgo frente a Suppla y su filial Suppla Cargo y el Grupo Aval con sus empresas Almaviva y Alpopular. M?s atr?s se posicionaron Blu Logistics Colombia, Open Market, DHL Global Forwarding, Panalpina y su filial Dep?sitos Panalpina, y Almagrario Por otro lado, entre las empresas restantes se distinguieron en 2013 por su dinamismo Almacaf?, Axionlog, Quick Help, American Logisitics, Sunrise Cargo Schenker, Magnum Logistics, Distriservices Colombia, Aviomar, MIQ Logistics, IFS de Colombia, Cargomaster, Tradeservice Group Colombia, Vanguard Logistics Colombia, y HSAC Gerlinco Log?stica. 4.1.2.6 Operadores Portuarios Empresa que presta servicios en los puertos, directamente relacionados con la actividad portuaria tales como cargue, descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre, porteo de carga, dragado, vaciado y llenado de contenedores, clasificaci?n, reconocimiento y useria, toma de muestras, amarre y desamarre, servicio de lancha, apertura y cierre de bodegas, reparaciones menores, tarja, trincado, alquiler de equipo y toda otra actividad que se realice en un Terminal portuario, han sido reglamentados por el decreto 2091 del 28 de diciembre de 1992. 4.1.2.7 Transportadores Terrestres Persona natural o jur?dica, organizada legalmente en Colombia, que en nombre propio o representaci?n de terceros ejerce como actividad principal, la prestaci?n de servicios de transporte de carga. No puede tener la calidad de sociedad de intermediaci?n aduanera. 4.1.2.8 Agentes Mar?timos o Navieros Persona natural o jur?dica. Representante en Colombia del propietario armador extranjero de un buque que llega a cualquiera de los puertos nacionales o sale de ellos. Su funci?n es adelantar los tr?mites de ingreso o salida del buque, disponer la provisi?n de los servicios y abastecimiento que necesite, y cumplir los tr?mites que fijen los reglamentos ante las autoridades que intervienen en la actividad. Las principales agencias mar?timas radicadas en la ciudad de Buenaventura son: ? EDUARDO L. GERLEIN S.A. -GERLEINCO- ? AGENCIA OCE?NICA LTDA -OCEANIC- ? FRONTIER AGENCIA MAR?TIMA FAM ? AQUARIUS SHIPPING COLOMBIA ? GLOBAL SHIPPING AGENCIES S.A. ? COMPA??A TRANSPORTADORA S.A ? NAVES S.A. ? TRANSMARES SAS ? NAVEMAR S.A. ? BROOM COLOMBIA S.A. ? NAVES S.A. ? SCS ADUANERA INC. ? SEAPORT S.A ? NAVEBUN LTDA ? INTERMODAL S.A. ? AGENCIA MAR?TIMA BARLOVENTO S.A. ? AGENCIA MAR?TIMA GRANCOLOMBIANA S.A. ? MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY COL. S.A. El mercado meta de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. (SPRBUN) se describe como Importadores y exportadores cuyos centros de producci?n se encuentran en las ciudades de Cundinamarca, Valle del Cauca, Eje Cafetero y Antioquia; adem?s de usuarios del terminal mar?timo como l?neas navieras, agencias de aduanas, operadores de transporte multimodal, trasportadores terrestres, operadores portuarios, operadores log?sticos, agentes mar?timos Actualmente en la SPRBUN recalan l?neas navieras portacontenedores de l?nea regular, con barcos de capacidad nominal hasta 8.000 TEUS. Estas l?neas navieras son: CSAV, CMA ? CGM, MSC, WAN HAI LINES, EVERGREEN, COSCO, PIL LINES, APL, MOL, HAPAG LLOYD, NYK LINE, K- LINE.40 4.1.3 Condiciones de la demanda La demanda de servicios portuarios depende en gran medida del comercio internacional y de la capacidad de los empresarios colombianos para exportar los productos producidos en nuestro pa?s e importar productos de otros pa?ses, tambi?n depende de las pol?ticas de libre comercio que permiten un mayor flujo de mercanc?a hacia y desde Colombia, del mayor o menor poder adquisitivo de los habitantes colombianos radicados en el pa?s y de lo competitivo de los precios de los productos producidos en Colombia. De acuerdo con datos de la superintendencia de puertos, la Dian y el Dane la mayor?a de la carga internacional en Colombia se mueve a trav?s de la v?a mar?tima y el sector portuario encuentra en la zona portuaria pacifica una ventaja geoestrat?gica a la hora de importar o exportar hacia y desde los pa?ses del Asia Pac?fico, con quienes en los ?ltimos a?os se ha venido trabajando y se ha logrado incrementar la demanda de productos desde y para dicha zona econ?mica, sin embargo, es claro que hoy d?a, la posici?n geoestrat?gica debe estar acompa?ada de estrategias competitivas de gesti?n, infraestructura , equipos , tecnolog?a de la informaci?n entre otras, que apoyen dicha ventaja geoestrat?gica. 5. AN?LISIS DE LA ESTRUCTURA DEL SECTOR A continuaci?n se realiza el an?lisis de las cinco variables, nivel de rivalidad, servicios sustitutos, poder de negociaci?n de los clientes, poder de negociaci?n de los proveedores y la amenaza de ingreso de nuevos competidores, en la b?squeda de determinar las barreras de ingreso al sector de las 40 Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. Plan de mercadeo a?os 2012 y 2013 sociedades portuarias regionales, el vigor de la rivalidad entre los las sociedades portuarias regionales, la fuerza de la amenaza de los competidores y el poder de negociaci?n de los usuarios del servicio de las sociedades portuarias regionales. Figura 17 Modelo cinco fuerzas de Porter Fuente: Elaboraci?n propia Adaptado de: L?pez, A 5.1 RIVALIDAD ENTRE SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES La industria portuaria Colombiana rivaliza principalmente entre seis zonas portuarias, la zona portuaria de Cartagena, la zona portuaria de Barranquilla, la zona portuaria de Santa Marta, la zona portuaria de Buenaventura, la zona portuaria de la Guajira y la zona portuaria del Golfo de Morrosquillo. Cada una de las cuales presenta diferentes ventajas competitivas que los hace perdurar en el mercado, sin embargo, son tres de ellas, las que por su posici?n geoestrat?gica, volumen de carga y avances tecnol?gicos, sobresalen en el sector, son ellas las de Cartagena, Barranquilla y Buenaventura. A continuaci?n se presenta un cuadro comparativo de las tres sociedades regionales. Las 5.1.1 Sociedad Portuaria Regional De Barranquilla 5.1.1.1 Historia Gracias a su localizaci?n a orillas del r?o Magdalena, Barranquilla, ciudad industrial y comercial ubicada en el Norte de Suram?rica, fue convertida en el primer puerto del pa?s a finales del siglo XIX con la construcci?n de un extenso muelle en la vecina poblaci?n de Puerto Colombia. As?, esta ciudad de la Costa Caribe, se convirti? en la gran receptora de culturas, y en centro de comercio e industria, entrando a jugar un papel importante en la econom?a del continente y del mundo. Con la construcci?n RIVALIDAD ENTRE SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES COMPETIDOR AMENAZA DE PRODUCTOS SUSTITUTOS COMPETIDOR ES EN EL AMENAZA DE NUEVOS COMPETIDORES EN EL SECTOR PODER DE NEGOCIACI?N DE LOS PROVEEDORESE N EL SECTOR PODER DE NEGOCIACI? N DE LOS CLIENTES COMPETIDOR de Bocas de Ceniza, Barranquilla se posicion? como la ciudad del r?o y del mar, trabajando en funci?n de su condici?n portuaria, donde m?ltiples barcos transoce?nicos empezaron a atracar. Con la inauguraci?n, en 1936, del terminal mar?timo y fluvial de la ciudad, a 22 km de la desembocadura del r?o Magdalena, la Puerta de Oro de Colombia, se convirti? entonces, en una ciudad de puertas abiertas a m?ltiples corrientes migratorias. La ciudad, como puerto principal del pa?s, permiti? la entrada de importantes adelantos y numerosas corrientes migratorias extranjeras que se vincularon estrechamente a su actividad comercial e industrial. Desde principios de la d?cada de los 90, Colombia empez? a impulsar la apertura econ?mica, para pasar de un modelo de sustituci?n de importaciones, a uno sin limitaciones para el intercambio comercial con el resto del mundo. Con la reforma constitucional de 1991, se crea el Estatuto de Puertos Mar?timos, a trav?s del cual se aboli? el monopolio estatal en la administraci?n portuaria, para lograr un ?ptimo intercambio de mercanc?a y contar con la infraestructura portuaria y de transporte. A partir del 13 de Diciembre de 1993, la Sociedad Portuaria de Barranquilla recibi? en concesi?n por 20 a?os, el terminal p?blico mar?timo y fluvial de la ciudad de Barranquilla. A partir de este momento, adquirimos un compromiso con la ciudad, asumiendo, con responsabilidad, nuestra labor como puerto de importancia de entrada y salida en la ciudad de Barranquilla. En el a?o 2007, logramos adquirir la concesi?n del puerto por 20 a?os m?s, para as?, seguir trabajando por nuestros clientes, garantizando as? la prestaci?n de nuestros servicios y afianzando el crecimiento de la empresa. Nuestros clientes se convierten en nuestra mayor prioridad y raz?n de ser, por lo que nuestros esfuerzos est?n siempre encaminados a seguir mejorando los est?ndares de calidad, servicios a clientes y a consolidar el puerto en infraestructura y log?stica. 5.1.1.2 Movimiento de carga Durante el mes de junio/ 2015, el Puerto de Barranquilla, Sociedad Portuaria recibi? 57 motonaves en su muelle. Movilizando 408.456 toneladas de carga. En carga de importaci?n fueron movilizadas 52,520 toneladas en contenedores, 157.376 en carga a granel s?lido y 95.239 toneladas de carga general, para un total de 305.135 toneladas de carga. En carga de exportaci?n se movilizaron 96.123 toneladas, de las cuales 62.557 fueron en coque, 33.552 en carga contenerizada y 14 toneladas de Carga General. 5.1.1.3 Seguridad En el Puerto de Barranquilla esta comprometidos con la seguridad de la carga de cada uno de sus clientes. Cuenta con un departamento de seguridad interno, que trabaja en pro de la seguridad del terminal y sus alrededores, velando por la protecci?n de estos. As? garantiza la confianza y tranquilidad en sus colaboradores, siendo un terminal portuario seguro, que cuenta con las medidas necesarias para la protecci?n de carga, clientes, empleados y dem?s. Con el objeto de fortalecer los procesos de seguridad y protecci?n del Puerto de Barranquilla, implement? una plataforma de grabaci?n de video IP, 138 c?maras distribuidas estrat?gicamente por todo el puerto, cuarto de control con visualizaci?n de 48 c?maras de manera simult?nea, y control de acceso al terminal. Gracias a este moderno sistema de datos y comunicaciones, seguimos minuto a minuto, el movimiento portuario en cada uno de nuestros muelles. Su sistema de seguridad e inspecci?n es l?der en la regi?n, en sus instalaciones se encuentra la ?nica Base Antinarc?ticos que presta servicios a los terminales portuarios del departamento del Atl?ntico. Adem?s, ha implementado un sistema para el acceso de visitantes que permite identificar visualmente al usuario de acuerdo al ?rea de visita. 5.1.1.4 Certificaciones En cuanto a certificaciones, el Puerto se encuentra adscrito al C?digo de Protecci?n de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) exigido por la Organizaci?n Mar?tima Internacional (OMI). Esta normativa internacional le exige a cada instalaci?n portuaria elaborar y mantener un ?Plan de Protecci?n de la Instalaci?n Portuaria? o PPIP, a fin de evitar que se introduzcan armas o sustancias peligrosas, con el objeto de garantizar la protecci?n de la carga y equipos. Cumplimos con los est?ndares exigidos por la Aduana de Estados Unidos (C-TPAT) y esta certificados, en el cumplimiento de los est?ndares de la Alianza Empresarial para el Comercio Seguro (Business Alliance for Secure Commerce), m?s conocida por la sigla BASC. El Puerto de Barranquilla cuenta con las siguientes certificaciones, que lo posicionan como un terminal portuario seguro y con la infraestructura necesaria para la prestaci?n de servicios y la protecci?n de sus usuarios y mercanc?a de sus clientes: ISO: 9001:2008: Certificaci?n del Sistema de Gesti?n de Calidad para la administraci?n de la Operaci?n Portuaria para carga a granel, general y contenedores. ISO 14001:2004: Certificado del Sistema de Gesti?n Ambiental en la administraci?n de servicios portuarios. BASC: Cumplimiento de los est?ndares internacionales de seguridad de la World BASC Organization. ISPS O PBIP: C?digo Internacional para la Protecci?n de Buques e Instalaciones Portuarias. OHSAS 18001:2007: Certificaci?n de Sistemas de Gesti?n en Seguridad y Salud Ocupacional. 5.1.1.5 El negocio Se conoce como el puerto multiprop?sito m?s grande del Caribe colombiano, moviliza todo tipo de carga como contenedores, gr?neles s?lidos y l?quidos, carga general y coque. Posee un muelle lineal de 1.058 metros con un calado autorizado de 36 pies as? como un muelle adicional de 550 metros para embarcaciones fluviales. Con el objetivo de prestar un excelente servicio, la sociedad portuaria regional de barranquilla se ha esforzado en mejorar constantemente sus equipos para que sus clientes encuentren la mejor atenci?n y confianza, cuando su mercanc?a se encuentra operaci?n. Actualmente cuenta con dos (2) gr?as Gottwald con capacidad de 100 toneladas y dos (2) gr?as multiprop?sito LIEBHERR LHM 420 de ?ltima generaci?n, con capacidad de 124 toneladas cada una, para el cargue y descargue de todo tipo de mercanc?a de los buques. Contenedores Para incrementar la agilidad y oportunidad en la prestaci?n de servicios de manejo de contenedores, la sociedad portuaria regional de barranquilla cuenta con: ? Capacidad est?tica de 6.064 TEUS ? 12 hect?reas para almacenamiento de contenedores. ? 17 Reach Stackers y 3 Straddle Carriers para el manejo de contenedores ? 16 tracto camiones ? Elevadores, plataformas y telehandler ? ?rea cubierta de 2.803,6 m?, con un total de 117 bah?as disponibles para la inspecci?n de contenedores. As? mismo, adquiri? y puso en marcha el software SPARCS, el cual se especializa en los procedimientos relacionados con el manejo de los contenedores para incrementar la eficiencia operativa del terminal. Con el fin de centralizar el almacenamiento de contenedores refrigerados y facilitar el tr?fico de este tipo de carga, la sociedad portuaria regional de barranquilla adecu? una zona especial con servicio para conexi?n y monitoreo de 162 tomas el?ctricas. Granel: La sociedad portuaria regional de Barranquilla cuenta con un sistema granelero con capacidad para descargar hasta 14.000 toneladas/d?a de granel, a una rata de hasta 600 toneladas/hora, y recibir dos buques simult?neamente, almacenando el granel en diferentes bodegas. Para el manejo de este tipo de carga cuentan con: ? ?rea de 40.384 m? para almacenamiento de gr?neles. ? 14 bodegas graneleras ? Capacidad de almacenamiento de 141.000 toneladas. ? Sistema mecanizado para el descargue de motonaves, que se encuentra conformado por tolvas m?viles, bandas transportadoras, elevadoras de cangilones y cadenas de arrastre. ? Servicio de monitoreo y preservaci?n del grano almacenado. ? Control de inventarios para la carga. ? 11 b?sculas camioneras con capacidad de 80 toneladas, distribuidas estrat?gicamente a lo largo del terminal. Granel L?quido: Como terminal Multiprop?sito, ofrece la posibilidad de recibir y almacenar gr?neles l?quidos como aceite, qu?micos y otros. Para ello, cuentan con una bater?a con capacidad de almacenamiento de 3.598 m?, distribuidos en tres tanques de acero de carbono con su correspondiente tuber?a de recibo y una central de despacho. Carga general: Presentan una ventaja competitiva al contar con ?reas cercanas al muelle para el manejo de carga extra dimensionada y de proyectos especiales. Estos espacios, adyacentes a las bodegas y muelles, permiten el almacenamiento de m?s de 81.000 toneladas de carga como el alambr?n, rollos de acero y todo tipo de estructuras met?licas. Cuenta con: ? Cuatro bodegas para el almacenamiento de carga general, con un ?rea total de 18.835 m?. ? Bodegas con estanter?a. ? Equipos y Bodega especializada para el manejo de papel y vidrio. ? Control de inventarios en l?nea y servicio de trazabilidad de la carga. ? Zona de ante muelle con espacios adecuados para el manejo de carga de proyectos (piezas extra dimensionadas). ? 35.000 m? de patio para el almacenamiento. Coque (combustible) El Puerto brinda un manejo y tarifas integrales para el coque, que incluyen parqueaderos, servicios de pesaje con b?scula exclusiva, descargue en patio, manejo interno, transporte y servicio de cargue con ratas de 7.000 toneladas/d?a para coques. Ofrecen controles sobre el servicio terrestre y de inventarios, para todo tipo de granulometr?as de coque. Poseen certificados 9001 ? 14001 ? 18001 en gesti?n de calidad, ambiental y seguridad industrial. Han sido reconocidos por el sector portuario, autoridades ambientales y la comunidad como un terminal confiable y seguro ambientalmente, manteniendo nuestros procesos conforme a los requisitos de ley, a trav?s de procesos como la humectaci?n de la carga 24 horas, las barreras vivas y per?metro de poli sombras. A trav?s de Sociedad Portuaria R?o Grande, el terminal de coque cuenta con: ? ?rea para almacenamiento de 85.066 m? con capacidad de 171.519 toneladas. ? 3 bandas arrumbadoras. ? 8 cucharas hidr?ulicas de 12 mts.? y 1 cuchara de 21 mts.? para el cargue de buques. ? Oficina de operaciones para clientes. Formas de pago La sociedad portuaria regional de Barranquilla dispone de mecanismos de pagos en l?nea, ?giles y seguros pensando en el Beneficio de sus Clientes. Pagos en L?nea PSE: Una herramienta ?gil y confiable, disponible las 24 horas de d?a, 7 d?as a la semana y los 365 d?as del a?o, donde su pago es descargado de manera autom?tica. Caja y Banco, Web Service- C?digo de Barra, Sistema Integrado al negocio RIN ? Bancolombia, Pagos en Oficinas del Puerto. 5.1.2 Sociedad Portuaria Regional de Cartagena 5.1.2.1 Historia Tras su fundaci?n en 1533, Cartagena de Indias fue durante todo el r?gimen colonial espa?ol, y hasta la guerra de la Independencia (1810-1824), el principal puerto del Nuevo Reino de Granada, hoy Rep?blica de Colombia. De hecho, por haber sido punto de arribo para mercanc?as, tributos, gemas, oro y otros caudales, por all? transit? la mayor?a del comercio exterior, rigurosamente controlado por el gobierno central establecido en Santaf? de Bogot?. Al finalizar el siglo XVI la flota de galeones que visitaba la ciudad estaba entre 80 y 90. A mediados del siglo XIX, con la llegada de buques de acero y m?quinas a vapor, el pa?s debi? construir puertos para recibir a los nuevos ?colosos? de los mares por lo que, en 1894, Cartagena recibi? obras de dragado del Canal del Dique; un muelle fluvial en Calamar; un muelle mar?timo (de la Machina) y un ferrocarril para unir la bah?a con el r?o Magdalena. Posteriormente, el Gobierno Nacional contrat? la construcci?n de un moderno terminal mar?timo en la isla de Manga, con la firma norteamericana Frederick Snare Corporation, que fue inaugurado a comienzos de 1934. Este fue administrado por sus constructores hasta 1947, cuando lo tom? el Ministerio de Obras P?blicas. En 1961 pas? a ser operado por Puertos de Colombia, ?Colpuertos?, el organismo estatal que asumi? el manejo de los puertos nacionales. La Ley 1? de 1991 orden? liquidar la entidad, cre? la Superintendencia General de Puertos, y sent? las bases para privatizar los puertos y crear compa??as operadoras. Entonces, el terminal mar?timo de Cartagena pas? a ser administrado por la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, a partir del 13 de diciembre de 1993, en concesi?n por 40 a?os, regido por las normas del derecho privado. Con el compromiso de continuar siendo un terminal de clase mundial, la SPRC en el a?o 2005 adquiri? el Terminal de Contenedores de Cartagena (Contecar), e integr? sus direcciones con el objetivo de ser el l?der portuario en la Cuenca del Caribe. Por ello, en sus 13 a?os de operaci?n, la SPRC ha multiplicado por 7 el n?mero de contenedores que se movilizaban en 1993; ha aumentado la capacidad de almacenamiento y la productividad operativa; ha impulsado la sistematizaci?n y la agilizaci?n de los tr?mites; as? mismo, ha establecido un f?rreo esquema de seguridad y, promovido la ciudad como el principal punto de atracci?n para los cruceros de turismo del Caribe 5.1.2.2 Movimiento de carga Tanto la ubicaci?n geogr?fica, como la productividad de operaci?n y tarifas por cargue o descargue, constituyen ventajas competitivas para un terminal mar?timo. Por ello, la posici?n estrat?gica y condiciones naturales de Cartagena constituyen su valiosa fortaleza para el ingreso de buques de gran calado a sus muelles. La Bah?a est? localizada en la zona central del Caribe colombiano. Con 82 km2 de superficie y una profundidad promedio de 43 pies, sus aguas calmas y la posibilidad de cargue en la orilla permiten efectuar operaciones mar?timas amplias y seguras durante todo el a?o. Dispone de un canal natural de acceso (por Bocachica) que ofrece gran seguridad para el tr?nsito de grandes embarcaciones sin ocasionar da?os medioambientales, lo cual es reforzado por el completo sistema de boyas con que se encuentra se?alizado. Adem?s, a trav?s del Canal del Dique, tiene conexi?n directa con el corredor fluvial m?s importante de Colombia, el r?o Magdalena, que atraviesa el coraz?n econ?mico e industrial de la naci?n, permitiendo establecer una eficaz y productiva conexi?n con el interior pa?s Con el fin de mejorar su competitividad internacional y eficiencia, mediante obras de dragado, el Gobierno Nacional ha profundizado el canal de acceso a Cartagena. Adem?s, una eficiente prestaci?n de servicios portuarios, le convierten en un puerto competitivo, con amplios beneficios para el comercio exterior colombiano. Los terminales de CONTECAR, Sociedad Portuaria de Cartagena y el Muelle Tur?stico de EDURBE, suman 11 sitios de atraque, acondicionados para maniobras de atenci?n a barcos de carga y de pasajeros. Sus instalaciones, muelles, patios y bodegas de almacenamiento, junto con los m?s modernos equipos para la manipulaci?n de carga contenerizada y mercanc?a suelta, permiten ofrecer menores tiempos de tr?nsito y estad?a en excelentes condiciones de seguridad. Hoy la Sociedad Portuaria de Cartagena dispone de la infraestructura y eficiencia necesarias para atender barcos hasta de 5.500 TEUs, con ahorros significativos para la econom?a nacional. Por ello, hoy constituye un aut?ntico Centro Log?stico que une al Caribe con todo el mundo, a trav?s de conexiones con m?s de 432 puertos en 114 pa?ses y servicios de las principales l?neas navieras a nivel mundial, representados en el manejo de 711.529 TEUs, 6?936.450 toneladas y 1.281 recaladas recibidas en el 2006. As? mismo, a lo largo de sus 115 kil?metros, la navegabilidad del Canal del Dique ofrece un enorme potencial para movilizar mercanc?as en naves de carga. Adem?s, la posibilidad de transportar mayores vol?menes implica descuentos en fletes que, comparados con los del transporte terrestre, reducen los costos log?sticos entre el 30% y el 38%. Y, quienes utilizan regularmente esta hidrov?a disponen de asistencia satelital para la navegaci?n, que garantiza su movilidad durante 24 horas. Por lo cual, transportar la carga a trav?s del Canal resulta viable, seguro y rentable, con un positivo balance econ?mico, social y ambiental. Un experimentado equipo de trabajo est? en capacidad de asesorar sobre cualquier aspecto de la log?stica de distribuci?n de la carga, para agilizar las operaciones y el cumplimiento de objetivos. Adem?s, en lo referente a la Terminal de Cruceros, se cuenta con modernas instalaciones que permiten disfrutar de una agradable estad?a a los turistas. 5.1.2.3. Seguridad La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC) tiene constituido un Departamento de Seguridad, bajo la Resoluci?n de la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad Privada No. 01310 del 11 de Junio de 2002. Adem?s, es parte activa de la Red de Cooperantes, Programa de la Presidencia de la Rep?blica, amparado bajo el Decreto 3222 de 2002. Adicionalmente, SPRC cumple normas internacionales de seguridad y participa en iniciativas que le permitan mantener y alcanzar los mejores est?ndares, con el fin de salvaguardar la integridad de personas, carga y operaciones. Por ello, satisface requerimientos como: PBIP - C?digo Internacional para la Protecci?n de Buques e Instalaciones Portuarias - ISPS (en ingl?s). Estos est?ndares le valieron la certificaci?n No. 00011 ante la OMI, por parte de la Direcci?n General Mar?tima. CT-PAT - Customs Trade Partnership Against Terrorism. Adem?s, se encuentra registrada ante la FDA de EE.UU. (Food and Drug Administration) en lo referente al cumplimiento de la Ley de Seguridad de la Salud P?blica y Preparaci?n y Respuesta ante el Bioterrorismo, bajo el N?mero de Registro 14667712818. CSI ? Container Security Initiative (Iniciativa de Seguridad de Contenedores) de la CBP (Customs and Border Protection), implementando medidas adicionales a los est?ndares de seguridad actuales, con el apoyo de personal de la Aduana Norteamericana. Adem?s, la Sociedad Portuaria de Cartagena forma parte de las siguientes iniciativas y acuerdos de seguridad: Programa BASC - Business Alliance for Secure Commerce: una iniciativa voluntaria del sector privado que busca incrementar de los est?ndares de seguridad y protecci?n de toda la comunidad exportadora, apoyada por el Servicio Aduanero de Estados Unidos de Am?rica. Desde Noviembre de 1998 hace parte de la alianza empresarial internacional que promueve un comercio seguro, en cooperaci?n con gobiernos y organismos internacionales, con la Certificaci?n No. COL-CTG00047-01 del Cap?tulo de Cartagena. Programa de Seguridad Portuaria: desde Agosto de 1998, con el prop?sito de preservar los intereses de los importadores, exportadores y quienes mantienen v?nculos comerciales con Colombia, fortaleciendo la actividad de las autoridades asignadas a los puertos. Adem?s de las principales sociedades portuarias del pa?s, en este programa participa la Embajada Norteamericana, a trav?s del departamento NAS (Narcotics Affairs Section), la Polic?a Antinarc?ticos de Colombia y la Fiscal?a General de Puertos. Frente Empresarial de Seguridad: desde Septiembre de 2001, en cooperaci?n con el gremio de transportadores del Departamento de Bol?var, para brindar mayor seguridad a la cadena log?stica de la carga. Comit? de Protecci?n de la ANDI ? Fundaci?n Mamonal: iniciativa del sector industrial de Cartagena, para establecer criterios de respuesta ante emergencias industriales y prevenir la materializaci?n de riesgos de seguridad a nivel local. 5.1.2.4 certificaciones ISO gesti?n de calidad, ISO ambiental , Basc, ISPS O PBIP C?digo Internacional para la Protecci?n de Buques e Instalaciones Portuarias, OHSAS 18001:2007 Certificaci?n de Sistemas de Gesti?n en Seguridad y Salud Ocupacional 5.1.2.5 El Negocio Equipos: El Terminal de contenedores de la Sociedad Portuaria de Cartagena, cuenta en Manga con una infraestructura que le permite atender barcos de 5.000 TEUs y capacidad para movilizar 1?200.000 TEUs. Tabla 14 Equipos Sociedad Portuaria Regional De Cartagena Cantidad Equipo Capacidad por Unidad (Ton) 2 Gr?as p?rtico Superpost-Panamax Twin 20' 70,00 2 Gr?as P?rtico Post Panamax 50,60 2 Gr?as M?vil 100,00 21 Trastainer 40.000 14 Reach Stackers 45.00 3 Empty Container 9.00 62 Camiones 35.00 20 Plataformas de 45' 50.00 34 Plataformas de 40' Corner less 50.00 13 Plataformas de 40' Corner less 60.00 1 Montacargas 15500 7.00 9 Montacargas 6000 Diesel 3.00 2 Montacargas 6000 El?ctrico 3.00 5 Montacargas 4500 El?ctrico 2.50 2 Montacargas 5000 Apilador Neveras 2.50 2 Plataforma A?rea 0.30 2 Llenadoras de Caf? a Granel 1 Puente Gr?a para manejo de vidrio 5.00 Fuente: www. Sociedad portuaria regional de Cartagena Muelles: Se prestan servicios a naves portacontenedores y carga general con Posibilidad para atender buques Post-Panamax y Atenci?n permanente a las naves 24 horas al d?a, 365 d?as del a?o. ?reas y capacidades de bodegaje: la sociedad portuaria regional de Cartagena cuenta con bodegas de exportaciones e importaciones , en el primer caso con ?rea total de 8244 m2 y en el segundo con 7110m2, de igual forma cuenta con bodegas especializadas para col cer?micas, caf?, cerromatoso/ ferron?quel , productos qu?micos. Formas de pago: la sociedad portuaria regional de Cartagena cuenta con las siguientes formas de pago: SPE on line, recaudo nacional, oficinas de bancos nacionales e internacionales en sus instalaciones portuarias. Tabla 15 Tarifas servicios prestados por la Sprcar Fuente http://cisne.puertocartagena.com 5.1.3 Sociedad Portuaria Regional De Buenaventura 5.1.3.1 Historia41 Para adecuar la infraestructura de los terminales mar?timos de Colombia a las nuevas necesidades del comercio internacional, a trav?s de la expedici?n de la Ley 1ra. De enero 10 de 1991, el Estado motiv? la conformaci?n de empresas privadas para administrar y operar las instalaciones portuarias del pa?s, antes manejadas por la entidad estatal "Puertos de Colombia". En este marco de privatizaci?n de la actividad portuaria, el 21 de diciembre de 1993 se constituy? la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., que recibi? de manos del Presidente de la Rep?blica de Colombia, C?sar Gaviria Trujillo, el 17 de marzo de 1994, la concesi?n para la administraci?n del Terminal Mar?timo de Buenaventura durante 20 a?os, en el per?odo comprendido entre 1994 y 2014. La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. es una empresa de econom?a mixta, regida por el derecho privado. El 83% de su participaci?n accionaria pertenece a empresarios privados conformados por importadores, exportadores, operadores portuarios, l?neas navieras, gremios, ex trabajadores portuarios y personas naturales. El 15% restante est? en manos del sector p?blico integrado por la Alcald?a de Buenaventura y el 2% para el Ministerio de Transporte. 5.1.3.2 Movimiento de carga La sociedad portuaria regional de Buenaventura se encuentra cerca del canal de Panam?, equidistante entre Vancouver y Valpara?so. Es uno de los puertos del continente americano m?s cercanos al Lejano Oriente. Est? en el centro del mundo, cerca de las principales rutas mar?timas que atraviesan el planeta de norte a sur y de oriente a occidente. Las condiciones geogr?ficas le permiten ser un puerto concentrador y de transbordo, optimizando el uso de los barcos de gran porte. El canal de acceso del Terminal Mar?timo de Buenaventura tiene una Longitud 31.5 Kil?metros equivalente a 17 millas N?uticas. La profundidad es 9.1 metros con marea baja (Igual Cero) en la parte exterior (De boya de mar a Punta soldado) y en la bah?a interior (Boyas 23 -24 a boya 40 diagonal esquina muelle No.2) la profundidad es de 12.5 metros en marea baja = 0. Amplitud del canal de acceso 200 mts en la parte exterior (Boya de mar a punta soldado) y 160 metros en la parte interior (Boyas 23 - 24 a Boya 40 diagonal esquina muelle No.2). La sociedad portuaria regional de buenaventura es un terminal multiprop?sito, maneja carga en contenedores con una line a de atraque de 1500 metros 8 muelles equipados con 6 gr?as p?rtico sobre rieles post panamax ship shore y tres gr?as m?vil multiprop?sito. 5.1.3.3. Seguridad Con una inversi?n de 4 millones de d?lares en equipos Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. refuerza la seguridad f?sica del terminal mar?timo, vi?ndose reflejada esta inversi?n en los siguientes aspectos: 41 Consultado en http://www.sprbun.com/informacion-corporativa/index.php el d?a 5 de julio de 2015 a las 2:pm Sistema de control de acceso: Se implementa para garantizar que las personas que ingresan al terminal mar?timo est?n plenamente identificadas e impedir el ingreso a personal no autorizado. Este control se realiza a trav?s de 62 lectoras biom?tricas, 18 tornos de cuerpo entero y medio cuerpo, 23 talanqueras para acceso de veh?culos, controlados por un Servidor que alberga la base de datos detallada de la poblaci?n portuaria. Circuito cerrado de televisi?n: El fin del sistema es monitorear y grabar las operaciones y actividades del terminal mar?timo. Este sistema cuenta con 333 c?maras fijas y m?viles distribuidas a lo largo y ancho del terminal y 21 grabadores digitales para almacenar eventos de seguridad durante las 24 horas del d?a. El sistema incluye equipos especiales para monitoreo del canal navegable interno bajo cualquier condici?n de visibilidad. Igualmente se cuenta con la grabaci?n por espacio de 75 d?as. Seguridad f?sica armada: Como complemento al Sistema Integrado de Seguridad Electr?nica (SISE) se cuenta con el dispositivo de seguridad armada, compuesto por 220 hombres, 7 patrullas m?viles, tanto terrestres como mar?timas, totalmente equipadas y dotadas de equipos de comunicaci?n necesarios para mantener comunicados los diferentes sistemas y hombres que controlan la seguridad. La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. se ha acogido a convenios y regulaciones con gobiernos y entidades nacionales e internacionales, convenios con las embajadas de Estados Unidos de Am?rica, Holanda, Francia, Canad? y Espa?a. Adem?s de certificaciones internacionales sobre est?ndares de seguridad, como BASC e ISPS (C?digo de protecci?n de las instalaciones portuarias y buques). Todo esto, con el fin de: Mejorar la imagen positiva de seguridad ante los clientes, asegurar la tranquilidad y permanencia de los actuales clientes, ofrecer garant?as a los clientes nuevos y minimizar los reclamos por p?rdidas, hurtos y maltratos de mercanc?as. 5.1.3.4 certificaciones ISO 9001:2008 : Certificaci?n del Sistema de Gesti?n de Calidad para la administraci?n de la Operaci?n Portuaria para carga a granel, general y contenedores; ISO 14001:2004: Certificado del Sistema de Gesti?n Ambiental en la administraci?n de servicios portuarios; BASC: Cumplimiento de los est?ndares internacionales de seguridad de la World BASC Organization;ISPS O PBIP: C?digo Internacional para la Protecci?n de Buques e Instalaciones Portuarias; OHSAS 18001:2007: Certificaci?n de Sistemas de Gesti?n en Seguridad y Salud Ocupacional. 5.1.3.5 El Negocio La sociedad portuaria regional de Buenaventura presta los siguientes servicios entre los que tenemos Pilotaje, Remolcadores, Suministros de agua, combustibles, lubricantes y avituallamiento., Muellaje, Servicio a las naves: reparaci?n de sistemas mec?nicos, el?ctricos, hidr?ulicos y de refrigeraci?n, Manipuleo (cargue y descargue de motonaves), Servicios m?dicos, odontol?gicos y migratorios a la tripulaci?n de los buques, Servicios de almacenamiento a la l?nea naviera almacenaje LCL, Monitoreo y control de contenedores de transbordo, Transbordo, Consolidaci?n y desconsolidaci?n de contenedores LCL, Tratamiento de desechos s?lidos y l?quidos, Uso de gr?as. Tabla 16 Tarifas servicios prestados por la Sprbun Fuente: www.sprbun.com Tabla 17 Comparativo para la infraestructura y maquinaria de las sociedades portuarias regionales de Buenaventura, Cartagena y Barranquilla. Servicios Y/O Herramientas Buenaventura Cartagena Barranquilla Calado M?ximo Manejado 31 Pies 46 Pies 8 36 Pies 18 36 P?es 50.408 Mt2 Longitud Del Puerto 620 Hect?reas 1698m 1058m Bodegas Cubiertas 12 Bodegas 100.897 M? 5 Bodegas 28.713 Mts2 18 Bodegas 50.408 Mt2 V?as De Acceso Terrestre Y Ferroviaria Fluviales ( Canal De Dique) Y Terrestres Fluviales(Rio Magdalena), Terrestres Y Urbanas Capacidad De Los Patios 58.200 M? 5 Patios 38,221 Mts2 Capacidad Granel Liquido 230.000 M?Capacidad Granel Solido 225.500 Tons 14 Patios 195.913 Mts2 Control Virtual Si Si Si Tipo De Terminal Terminal Multiprop?sit o Terminal De Contenedore s Terminal Multiprop?sito Toma Para Contenedore s Refrigerados 384 550 108 Muelles 14 8 8 Servicios Especiales Y Adicionales ( Aduaneros , Clientes, Cafeter?as, Entre Otras) Si Si Si Fuente elaboraci?n propia tomado de sprcar, Sprbar, Sprbun Existe un nivel de competencia moderado a nivel nacional e internacional. A nivel nacional los principales competidores son sociedad portuaria regional de Cartagena, sociedad portuaria regional de Barranquilla, sociedad portuaria regional de Santa Marta y sociedad portuaria regional de Buenaventura. Se pueden hallar otros competidores vistos de forma indirecta constituidos por 9 Sociedades Portuarias de Servicio P?blico, 7 Sociedades Portuarias Privadas de Servicio Privado, 44 Muelles Homologados y 10 embarcaderos o muelles de cabotaje para naves menores Tabla 18 Servicios regulares de exportaci?n mar?tima desde las sociedades portuarias regionales Zona Portuaria Navieras Consolidadores Rutas Puertos de destino % Participaci?n (Rutas) CARTAGENA 26 8 1.652 472 44,11% BUENAVENTURA 21 6 1.146 404 30,60% BARRANQUILLA 16 3 697 320 18,61% SANTA MARTA 11 0 244 190 6,52% TURBO 2 0 6 5 0,16% Fuente: colombiatrade.com. Los terminales que m?s movimiento de carga, sea de importaci?n o exportaci?n tiene son los de Cartagena, Buenaventura, Barranquilla y santa marta, se evidencia una leve ventaja en Cartagena para las exportaciones y de Buenaventura en las importaciones. Otro concepto importante es que las sociedades portuarias de Barranquilla y Buenaventura son terminales multiprop?sitos , es decir, no solo reciben la carga y descarga de contenedores , sino que tambi?n manipulan carga suelta, graneles s?lidos y l?quidos,, atienden buques tipo roro entre otros servicios de carga no viene en contenedores, mientras que la de Cartagena es especializada en contenedores. El c?lao m?ximo de Cartagena es una ventaja frente a Barranquilla y Buenaventura, esto determina el tama?o de buques que se pueden atender y por ende la cantidad de carga, o que hace m?s eficiente la operaci?n para los importadores y exportadores. Es evidente la ventaja competitiva de la sociedad portuaria regional de Buenaventura con respecto al espacio de almacenamiento, tanto en patios con techo como en la extensi?n de su ?rea de bodegaje, tambi?n sobresale el hecho de tener capacidad para almacenar graneles s?lidos y l?quidos. El ?nico terminal sin acceso a afluentes fluviales es el de buenaventura lo que se convierte en una desventaja para la demanda interior, Barranquilla podr? tener una ventaja en este aspecto al poseer la navegabilidad por el rio magdalena. La sociedad portuaria de Barranquilla es la que menos posibilidad de atender productos refrigerados tiene, su capacidad es peque?a frente a las terminales de Buenaventura y Cartagena. La participaci?n en las rutas mar?timas est? claramente liderada por Cartagena, seguida de cerca por Buenaventura y se encuentra todav?a relegada Barranquilla. Por ?ltimo , pero no menos importante , la ampliaci?n del Canal de Panam? tambi?n debe ser considerada en la proyecci?n de las diferentes sociedades portuarias , esta ampliaci?n implicar? el paso de buques m?s grandes a partir de 2015, lo que podr? generar m?s o menos transbordos en Colombia, pretendiendo sacar provecho del paso de carga para Brasil o de la de China , para eso el puerto de Buenaventura deber? considerar ampliaci?n de su m?ximo calado , se deben realizar obras de dragado que permitan una profundidad de por lo menos 14 0 15 metros , problema que pareciera no tienen Cartagena, Santa Marta y Barranquilla o por lo menos tienen las posibilidades de tenerla r?pidamente. 5.2 Amenaza De Nuevos Participantes. La entrada de nuevos competidores al sector portuario presenta grandes barreras, los requerimientos de inversi?n para la adquisici?n de predios o concesi?n, su buen funcionamiento y competitividad son elevados, es importante recalcar como los requerimientos m?nimos de infraestructura, nueva o adaptaci?n de la existente, equipos portuarios, servicios y capital de trabajo, para el ingreso al sector son costosos en cuento a capital de inversi?n. El nivel de inversi?n que se requiere para la construcci?n de un puerto es alto (alrededor de los US$1.000.000.000 millones de d?lares sin contar gastos adicionales) y esto se constituye en una barrera de entrada de gran magnitud. Podemos enumerar como ?tems de requerimientos m?nimos para la entrada en operaci?n portuaria: la adquisici?n de la concesi?n o de predios, las obras mar?timas y civiles ( Dragado y relleno, dragado del canal de acceso, adecuaci?n o construcci?n de muelles, Pavimentaci?n, creaci?n o adecuaci?n de patios, electricidad, energ?a, agua , acceso al terminal (entrado y salida), edificios, mitigaci?n ambiental, entre otras) equipos (gr?as p?rtico, equipos de patio, sistemas de seguridad y controles, mantenimiento , entre otras) Por otra parte los terminales sufren un proceso de depreciaci?n debido a las condiciones de trabajo y naturales, dicha depreciaci?n genera costos elevados para su mantenimiento as? como la adquisici?n de nuevas tecnolog?as que reemplacen las antiguas en busca de productividad y satisfacci?n del cliente Otro aspecto importante se refiere a la carga tributaria que se genera en Colombia con respecto a los dem?s pa?ses del Caribe, se evidencian numerosos impuestos( impuesto a la renta, cuatro por mil, impuesto al patrimonio, predial, entre otros) que van en contra de la Competitividad y el mejoramiento de la Infraestructura portuaria. Cabe anotar que actualmente algunas de las sociedades portuarias act?an en calidad de zona franca lo que les permite importar sus equipos con cero aranceles. Lo anteriormente expresado evidencia como las barreras de entrada restringen la existencia de puertos en Colombia, sin embargo es importante recalcar que en los ?ltimos a?os se han venido realizando inversiones importantes en la zona pacifica colombiana, inversi?n en su mayor?a extranjera que permiten ampliar la oferta portuaria de esta zona. Se han generado nuevos terminales portuarios, tc buen, un terminal especializado, agua dulce un terminal multiprop?sito que est? en construcci?n avanzada y algunos proyectos de menor tama?o, Sin embargo cada puerto comienza a desarrollar nuevas estrategias, con valores agregados, que le permitan retener a sus clientes y seguir teniendo poder de negociaci?n. De acuerdo con especialistas la competencia entre puertos de la cuenca del caribe y los colombianos, a pesar de su posici?n geogr?fica (cercanos) es poca esto se debe a que cada puerto posee ventajas independientes a su ubicaci?n y que son establecidos con clientes de car?cter fijo, es decir que las navieras escoger?n sus rutas con base en sus intereses mercantiles, es decir no se explicar?a que una naviera escogiera un puerto con quien no se tiene relaciones comerciales, De igual forma la diferenciaci?n de los servicios ofrecidos es media, pues no todos los competidores est?n en capacidad de prestar los servicios requeridos por sus clientes, algunos puertos son especializados mientras otros son multiprop?sito, algunos puertos no poseen aun las especificaciones de c?lao para atender determinadas motonaves (post panamax), para tratar solo dos aspectos. Por ?ltimo es importante tener en cuenta que las restricciones para salir del sector son altas, en raz?n a la fuerte inversi?n en activos especializados 5.3 Amenaza de Sustitutos. El comprador decide a cual puerto ha de envi?rsele su mercanc?a, decide el puerto de acuerdo a posici?n geogr?fica, costos, servicios, rutas establecidas entre otras, teniendo en cuenta que factores determinan la decisi?n del comprador con respecto a la negociaci?n con el puerto a donde ha de llegar su producto, se corre el riesgo de que este pueda contar con otros servicios como lo son el transporte a?reo de carga y que este le garantice la llegada oportuna de mercanc?as ( en t?rminos de tiempo) y el correcto manejo y adecuaci?n de esta. A continuaci?n se muestra el movimiento de carga en al a?o 2014 Tabla 19 Movimiento de carga por modo de transporte en Colombia 2014 Modo Transporte Peso Neto (Kgm) Valor Fob (US$) Valor Cif (US$) MARITIMO 33,289,207,295.25 44,275,945,107.62 46,593,883,387.40 TERRESTRE 1,989,882,832.92 3,120,606,807.85 3,222,782,318.79 AEREO 150,908,256.13 13,689,453,400.03 14,210,359,357.47 CORREO 85,511.63 596,658.64 634,678.65 INSTALACIONES DE TRANSPOETE FIJAS .00 993,042.59 993,060.59 VIAS NAVEGABLES INTERIORES 536,045.00 343,412.29 357,299.50 Fuente: Departamento de impuestos y aduanas nacionales En la tabla anterior se evidencia como el transporte mar?timo tiene una gran participaci?n en el movimiento de carga derivado de las exportaciones e importaciones del pa?s, seguido muy lejos por el transporte a?reo poco avanzado en este tema en Colombia. 5.4 Poder de Negociaci?n de Proveedores. Para efectos de este caso en el que analizamos, las sociedades portuarias regionales, es dif?cil acceder a una informaci?n precisa sobre proveedores, derivado esto del hecho que las sociedades portuarias regionales no son empresas productoras de bienes o de transformaci?n de materias primas , por lo que no se ve aplicada esta fuerza en el campo portuario. 5.5 Poder de Negociaci?n de los Compradores. En general, el transporte de carga se realiza a trav?s de l?neas navieras (Seaboard, Marine Tbs, Frontier Liner Service, Caytrans, Bbc, Apl, Ccni, Cgm, Csav, Evergreen, Hamburg Sud, Hapag-Loyd, Maersk, Marfret, Mol , Mediterranean Shipping Company, Zim entre otras ) Que Contratan Servicios Con las sociedades portuarias regionales para el Cargue/Descargue De Mercanc?a La alta posibilidad de integraci?n hacia atr?s debido a la posibilidad de altas inversiones en activos especializados, se ve como una amenaza por parte de las navieras hacia las sociedades portuarias regionales. Actualmente existe una relaci?n directa entre las l?neas navieras y los puertos como quiera que se est?n convirtiendo en accionistas de las terminales portuarias del pa?s. CONCLUSIONES La organizaci?n objeto de estudio es una organizaci?n l?der en el mercado portuario de la regi?n pacifica colombiana. Las organizaciones deben conocer, analizar y comprender las dimensiones del entorno, determinando como, dichas dimensiones le afectan de manera positiva o negativa, para poder generar estrategias que le permitan aprovechar las oportunidades y enfrentar de la mejor manera las amenazas, mediante acciones r?pidas y certeras a corto mediano y largo plazo. En el sector portuario cada dimensi?n juega un papel muy importante sin embargo, la dimensi?n econ?mica lo afecta de manera directa, como quiera que el sector no produce, ni manufactura ning?n bien, presta servicios ligados directamente a los intercambios econ?micos del pa?s de origen con otros pa?ses a trav?s de las importaciones y exportaciones. Claramente ingresar al sector no es f?cil, sobre todo por los altos capitales que se movilizan en torno al sector y las altas inversiones que demanda para la prestaci?n del servicio, adem?s de lo costoso del mantenimiento de las instalaciones portuarias y de la operaci?n misma. Colombia tiene un sector portuario m?s o menos fuerte en la regi?n, se ha ido colocando a la vanguardia en tecnolog?a, pero a?n se evidencian atrasos en la infraestructura, en la implementaci?n de transporte multimodal, en la prestaci?n de servicios p?blicos B?sicos en las regiones donde se hallan ubicadas las sociedades Regionales Portuarias. Los terminales portuarios en general, y las sociedades portuarias en particular, tienen una ardua tarea en la consecuci?n de la seguridad no solo de las instalaciones, su gente , el medio ambiente, la poblaci?n que la rodea, sino en la operaci?n misma , como quiera que no se puede abstraer de situaciones como la corrupci?n, narcotr?fico y violencia que tratan de permearla. La organizaci?n objeto de estudio, tiene su fortaleza en ser un terminal multiprop?sito, con amplias zonas de dep?sitos para todo tipo de carga contenedor, granel l?quido y s?lido, carga suelta, entre otras), tiene la oportunidad de aprovechar el comercio con los pa?ses del Asia pacifico, para mejorar su productividad as? como con pa?ses de la regi?n como chile, Per?, panam? entre otras. Para ello debe tener la posibilidad de mejorar el canal de acceso de tal forma que a trav?s de un dragado puedan ingresar motonaves tipo post panamax y s?per panamax, que traer?n grandes vol?menes de carga, de igual forma a trav?s de la tecnolog?a que ya ha comenzado a adquirir mejorar los tiempos de operaci?n de carga y descarga, como premisa de productividad y eficiencia operacional. Si bien en la actualidad la organizaci?n objeto de estudio, opera en su mayor?a con importadores, tiene la oportunidad de planear la consecuci?n de cliente exportadores en la regi?n de influencia, de igual forma su asociaci?n con otras empresas del sector y la creaci?n de redes le permitir? solidificarse en los servicios prestados. La organizaci?n objeto de estudio tiene la oportunidad de capacitar a los colaboradores presentes y realizar una proyecci?n de cualificaci?n a futuro, como quiera que en la regi?n existan entidades educativas de todo nivel que han venido implementando programas portuarios. La organizaci?n objeto de estudio ha de estar atenta al desarrollo portuario de la ciudad, y a las alianzas estrat?gicas que los nuevos terminales est?n realizando con las navieras y propietarios de los puertos m?s rentables del mundo, el caso de los espa?oles, filipinos, alemanes, ?rabes , entre otros, para no quedar por fuera de dichas negociaciones. A nivel personal podemos concluir que es un trabajo muy interesante, por supuesto que se necesita de mucho amas tiempo y dedicaci?n, si se quiere ?nica hacia ?l, para que el producto final sea lo suficientemente confiable y pr?ctico para la organizaci?n, pero como ejercicio acad?mico quedamos con la satisfacci?n de entender por qu? el entorno es tan importante para las organizaciones. RECOMENDACIONES La organizaci?n objeto de estudio debe estar alerta a cambios sustanciales en cada una de las dimensiones expuestas en el trabajo de investigaci?n, para determinar cambios importantes al interior de la organizaci?n que le permitan permanecer como empresa l?der en el sector. La organizaci?n objeto de estudio, tiene su fortaleza en ser un terminal multiprop?sito, con amplias zonas de dep?sitos para todo tipo de carga contenedor, granel l?quido y s?lido, carga suelta, entre otras), tiene la oportunidad de aprovechar el comercio con los pa?ses del Asia pacifico, para mejorar su productividad as? como con pa?ses de la regi?n como chile, Per?, panam? entre otras. Para ello debe tener la posibilidad de mejorar el canal de acceso de tal forma que a trav?s de un dragado puedan ingresar motonaves tipo post panamax y s?per panamax, que traer?n grandes vol?menes de carga, de igual forma a trav?s de la tecnolog?a que ya ha comenzado a adquirir mejorar los tiempos de operaci?n de carga y descarga, como premisa de productividad y eficiencia operacional. Las organizaciones debe estar atenta a los cambios de su entorno, conocer, analizar y comprender cuales de esas dimensiones, del entorno, le afectan de manera positiva o negativa y generar estrategias que le permitan aprovechar las oportunidades y enfrentar las amenazas, mediante acciones r?pidas y certeras a corto mediano y largo plazo. La organizaci?n objeto de estudio debe estar muy atenta los cambios en la dimensi?n econ?mica, que le afecta de manera directa., especialmente en lo concerniente con las importaciones y exportaciones., tasa de cambio, tasa de inter?s entre otras. La organizaci?n de estudio deber? estar? enfocada en aspectos como los avances de tecnolog?a, mejoramiento de la infraestructura, implementaci?n de transporte multimodal, el mejoramiento de los servicios p?blicos B?sicos en las regi?n, consecuci?n de la seguridad no solo de las instalaciones, su gente, el medio ambiente, la poblaci?n que la rodea, sino en la operaci?n misma, que permitan mejorar aquellas situaciones de corrupci?n, narcotr?fico y violencia que tratan de permearla. La organizaci?n objeto de estudio deber? enfocar su experiencia hacia la consecuci?n de nuevos clientes. En especial exportadores de la regi?n de influencia, as? como fomentar su asociaci?n con otras empresas del sector, de igual manera debe emprender un plan de capacitaci?n a los colaboradores. BIBLIOGRAF?A BETANCOURT, Guerrero. Benjam?n. An?lisis sectorial y competitividad. Ecode editores, Santa Fe de Bogot? 2014. BETANCOURT, Guerrero. Benjam?n. Entorno Organizacional, an?lisis y diagn?stico. 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